Steigende Spritpreise, das geplante Ende des Verbrenners und die Dauerkrise der Bahn setzen die Verkehrspolitik unter Druck. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) verteidigt den zweiten Tankrabatt trotz früherer Vorbehalte, fordert in Brüssel die Abkehr vom Verbrenner-Verbot und stimmt Bahnfahrer auf weitere schwierige Jahre ein. Zugleich verspricht er Entlastungen beim Führerschein und mehr Geld für Schiene und Straße.
WELT: Als Sie vor gut zwei Monaten Verkehrsminister wurden, sagten Sie, den Tankrabatt könne man sich in dieser Pauschalität nicht mehr leisten. Jetzt hat Ihre Koalition gerade den zweiten Tankrabatt beschlossen. Wie konnte das passieren?
Steffen Bilger: Die hohen Preise sind eine Folge des Kriegs im Nahen Osten, und die Hoffnung auf Frieden und infolgedessen niedrigere Preise auf dem Weltmarkt hat sich leider nicht erfüllt. Die Koalition hat früh eine Taskforce eingesetzt, die mit der Stärkung der Rechte des Kartellamts und dem ersten Tankrabatt schnell geeignete Maßnahmen ergriffen hat. Ich hätte einen zweiten Tankrabatt gern vermieden. Aber die Belastung für Pendler und bestimmte Unternehmen ist zu groß, deshalb trage ich ihn mit.
WELT: Sie hielten gezielte Hilfen für besser. Gilt das noch?
Bilger: Der Tankrabatt hat vor allem einen Vorteil: Er hilft schnell und direkt. Ein Direktauszahlungsmechanismus, mit dem der Staat Geld gezielt an die besonders Betroffenen überweist, ist noch nicht einsatzfähig. Als Verkehrsminister habe ich vor allem Branchen im Blick, die ihre Preise nicht einfach erhöhen oder weitergeben können, wie z. B. Taxi- und Busunternehmen oder auch Spediteure. Hält die Lage an, wäre es sachgemäßer, diese auf direktem Weg zu unterstützen.
WELT: Auch weil das Benzin so teuer ist, boomt das Elektroauto. Seit Mai gibt es eine staatliche Kaufprämie, mehr als 100.000 Anträge sind seither gestellt worden. Sie läuft noch bis 2029. Braucht es die bei diesem Boom überhaupt noch?
Bilger: Nach Auslaufen dieser Förderung 2029 brauchen wir meines Erachtens keine weitere, E-Autos sind absolut marktfähig. Den Hochlauf gibt es unabhängig von Prämie und Spritpreisen, beides verstärkt ihn aber aktuell. Wer zu Hause Photovoltaik hat und laden kann, fährt mit dem E-Auto oft schon heute günstiger.
WELT: Warum muss die Prämie dann bis 2029 laufen? Sie kostet immerhin drei Milliarden Euro …
Bilger: Weil Verlässlichkeit zählt. Die Vorgängerregierung hat Förderungen sehr kurzfristig gestrichen, das zerstört Vertrauen. Viele überlegen gerade, ob sie ein E-Auto kaufen, und für einige ist die Prämie ein entscheidendes Argument. Also führen wir die Förderung fort, solange sie vereinbart wurde. Als Bundesverkehrsministerium fokussieren wir uns vor allem auf den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur. Der geht mit Hochdruck voran: Aktuell kommen durchschnittlich 60 neue Ladepunkte täglich hinzu.
WELT: Sie nennen das EU-Verbot für neue Verbrenner-Autos ab 2035 einen Fehler. Kommen Sie damit in Brüssel durch?
Bilger: Es besteht ein immer größerer Konsens darüber, dass das Verbrennerverbot ein großer Fehler war. Die Bundesregierung ist sich einig, in Brüssel gemeinsam für eine Rücknahme des Verbots einzutreten. Dazu haben auch Gewerkschaften und Betriebsräte beigetragen. Wir wollen Autoland bleiben und für die ganze Welt Autos mit unterschiedlichen Antrieben bauen. Das kann aber nicht funktionieren, wenn in Europa der Verbrenner verboten wird. Auch bei den Verkehrsministerkollegen anderer Länder spüre ich viel Zustimmung.
WELT: Die EU-Kommission ist zuletzt auf Deutschland zugegangen: Statt der bisher vorgesehenen 100 Prozent soll der CO2-Ausstoß neuer Autos um 90 Prozent sinken. Reicht Ihnen das?
Bilger: Nein, da agiert die Kommission zu schwerfällig. Wenn man sich politisch einig ist, dass das Verbot keinen Sinn ergibt, muss man es auch konsequent abschaffen und nicht etwas vorschlagen, was einem Verbot gleichkommt. Das gilt für Pkw wie für Lkw. Wir verhandeln intensiv weiter.
WELT: Nun hat aber die Europäische Volkspartei, zu der auch Ihre CDU gehört, signalisiert, dass der Vorschlag der 90 Prozent reichen könnte.
Bilger: Die Mehrheit in der EVP vertritt unsere Position einer Reduzierung auf 80 Prozent. Das ist aber nicht nur die deutsche Position. Wir stimmen uns eng mit anderen Ländern ab, an deren Autoindustrie viele Arbeitsplätze hängen. Eine deutsch-französische Initiative arbeitet jetzt zusammen daran, mit Blick auf die Flottenzielwerte schnellstmöglich verlässliche Rahmenbedingungen sowie Planungs- und Investitionssicherheit für die Automobilindustrie zu schaffen. Am Ende braucht es einen Kompromiss, denn die Bedingungen sind sehr unterschiedlich: Manche Länder haben gar keine Autoproduktion, andere setzen auf kleine oder elektrische Fahrzeuge. Ich bin zuversichtlich, dass wir zu einer guten Lösung kommen.
WELT: Nicht nur Autofahren ist teurer geworden, sondern auch der Führerschein selbst. Der Führerschein der Klasse B kostet mittlerweile im Schnitt 3.400 Euro, für viele junge Menschen ist das kaum zu stemmen. Die Regierung plant eine Reform. Wie viel billiger wird er?
Bilger: Mit mehr digitalem Unterricht und einer Bürokratieentlastung wollen wir die Kosten senken. Nach Prognosen von Verbänden können Fahrschüler eine Ersparnis von mehreren hundert, bestenfalls sogar bis zu 1000 Euro erwarten. Aber da gibt es große regionale Unterschiede, und mancher braucht mehr Stunden als andere.
WELT: Kommen wir zum Lieblingsthema der Deutschen: zur Bahn. Sie haben diese Woche einen Infra-Plan für die Bahn vorgestellt. Was steckt drin?
Bilger: Wir brauchen massive Investitionen in die Schiene, und die Mittel dafür sind jetzt da. Der Infraplan legt erstmals für fünf Jahre fest, welche konkreten Projekte von Bund und Ländern durch die Bahn umgesetzt werden sollen. Der Plan wird jährlich fortgeschrieben und schafft so Transparenz und Planbarkeit. Außerdem überarbeiten wir aktuell das Konzept der Korridorsanierungen, also die monatelange Sperrung ganzer Strecken: eine gute Idee, die aber zu oft nicht funktioniert hat. Wenn eine Strecke so lange gesperrt wurde, muss der Betrieb danach deutlich besser funktionieren. In einem nächsten Schritt wollen wir mit einem Infrastrukturfonds die Investitionen in die Schiene für die Zeit nach dem Sondervermögen sicherstellen.
WELT: Was heißt das für den Bahnfahrer: weniger Baustellen?
Bilger: Erst mal wird es zu mehr Baustellen und damit auch zu Verspätungen führen. Aber die gute Nachricht ist: Danach wird es besser. Das Netz kann nicht über Nacht instandgesetzt werden und Wunder kann ich nicht versprechen, dennoch bleibt mein Ziel eine spürbare Verbesserung. Dabei hilft auch die Digitalisierung, weil wir Strecken effizienter nutzen können, ohne neue Gleise zu bauen.
WELT: Aktuell ist nur gut die Hälfte der Züge pünktlich. Ihr Ziel ist es, dass es bis 2029 70 Prozent sein sollen. Ein Drittel der Züge käme dann immer noch zu spät...
Bilger: Das Ziel klingt nicht sehr ambitioniert, aber 70 Prozent wären eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu jetzt. Daher ist das Ziel durchaus ambitioniert, aber auch realistisch, wenn wir jetzt entschlossen dafür arbeiten. Die Politik hat immer wieder beschlossen, mehr Reisende und mehr Güter auf die Schiene zu bringen, ohne den Ausbau der Infrastruktur konsequent mitzudenken. Das holen wir jetzt nach. Im Regionalverkehr ist die Pünktlichkeit übrigens schon jetzt deutlich besser.
WELT: Sollten dann auch die Boni im Vorstand der Deutschen Bahn an die Pünktlichkeit gekoppelt sein?
Bilger: Wir verhandeln gerade mit der Infrastruktursparte der Bahn über die sogenannte Leistungsvereinbarung. Damit kann der Bund als Eigentümer zukünftig besser steuern und kontrollieren, ob Vereinbarungen von der Bahn eingehalten werden. Pünktlichkeit ist ein Maßstab für die variable Vergütung der Bahnmanager, aber auch Fortschritte bei der Digitalisierung der Schiene und der Instandsetzung des Netzes sollten zu den Kriterien gehören.
WELT: Die Bahn ist noch immer ein Unternehmen voll in staatlicher Hand. Vor fast 20 Jahren stand sie schon einmal vor einer Teilprivatisierung. Wäre das ein Weg aus der Bahn-Misere?
Bilger: Solche weitreichenden Strukturdebatten gehören in Koalitionsverhandlungen. Im geltenden Koalitionsvertrag steht schon eine Vielzahl an Aufgaben: Infra-Plan, Korridorsanierung, ein Zielnetz 2035. Die Bahn soll im Eigentum des Bundes ein erfolgreiches Unternehmen sein, das den Kunden ein gutes Erlebnis bietet und wirtschaftlich besteht.
WELT: Was ist Ihr persönliches Ziel nach einem Jahr Amtszeit? Woran sollen Pendler merken, dass sich unter Ihnen etwas verbessert hat?
Bilger: Mein Ziel für die Legislaturperiode ist eine spürbare Verbesserung. Das gilt für die Pünktlichkeit bei der Bahn, aber auch für Sauberkeit, Sicherheit und Kundenkommunikation. Bei den Straßen investieren wir viel in die Instandsetzung, vor allem der Brücken, den Sanierungsstau holen wir jetzt auf. Und bei der Mobilität der Zukunft sollen die Leute merken, dass Deutschland vorangeht, etwa mit dem Ladenetz für E-Autos und Lkw sowie beim autonomen Fahren.
WELT: Ihr Vorgänger hatte heftig mit Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) um mehr Geld für die Autobahnen gestritten. Sie haben offenbar einen Weg gefunden.
Bilger: Der Kanzler hat mir klar aufgetragen, mich um die Finanzierung zu kümmern. Dazu haben wir diese Woche einen wichtigen Schritt gemacht: Das Kabinett hat beschlossen, dass die Autobahngesellschaft eigene Kredite aufnehmen darf. Das gibt uns Spielraum, macht uns unabhängiger vom jeweiligen Haushalt und erlaubt, öffentlich-private Partnerschaften effizienter zu nutzen. So können wir umsetzen, was die Koalition beschlossen hat: Was fertig geplant ist, wird gebaut. Dem Finanzminister bin ich für die gute Zusammenarbeit dankbar.
WELT: Mal etwas grundsätzlicher gefragt: Soll Politik die Menschen dazu bringen, weniger Auto zu fahren?
Bilger: Mein Ziel ist, dass wir die Klimaziele im Verkehr erreichen und der Sektor nicht mehr das Sorgenkind der Klimapolitik ist. Dazu tragen der Hochlauf der E-Mobilität und die Investitionen in die Schiene bei. Aber die Leute sollen selbst entscheiden, wie sie mobil sind. Es ist völlig in Ordnung, mit dem Auto zu fahren, egal mit welchem Antrieb. Wir sorgen für bezahlbare, zuverlässige und umweltgerechte Mobilität. Welches Verkehrsmittel jemand nutzt, muss nicht die Politik entscheiden.
WELT: Zum Amtsantritt sagten Sie, Sie bräuchten kaum Einarbeitung, weil Sie das Haus kennen. Hat Sie in den zwei Monaten trotzdem etwas überrascht?
Bilger: Positiv überrascht hat mich in der verkehrspolitischen Debatte heutzutage der Pragmatismus. Wir führen in der Gesellschaft weniger ideologische Debatten als früher, beispielsweise über den Sinn von Investitionen in die Straßeninfrastruktur muss man kaum noch diskutieren. Das nehme ich in der Gesellschaft wahr, aber auch in der Politik: Nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg war ich an den Sondierungsgesprächen zwischen Grünen und CDU beteiligt: Wir waren uns in der Verkehrspolitik schnell einig. Das war in früheren Zeiten ganz anders.
WELT: In vielen Ressorts hakt es bei den Reformen der Koalition. Läuft es bei Ihnen mit der SPD besser?
Bilger: Ich kann mich über die Zusammenarbeit mit SPD-Häusern nicht beklagen. Mit der Justizministerin war ich schnell einig über eine Verschärfung des Strafrechts bei Angriffen auf Bahnmitarbeiter, mit dem Finanzminister über die Kreditfähigkeit der Autobahn und mit dem Umweltminister habe ich eine Initiative für den Ausbau der Lade-Infrastruktur und Wasserstoff in unseren Nachbarländern gestartet. Mir ist aber klar, dass es in anderen Bereichen politisch schwieriger ist.
Helge Fuhst ist Vorsitzender der Chefredaktionen der Premium-Gruppe (WELT, „Politico“ und „Business Insider“).
