Dix-huit mille agents des bus de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) vont changer d’employeur dans l’année qui vient, à la faveur de la remise en jeu du monopole de l’entreprise historique. Si la ligne pour laquelle ils travaillent est remportée par la concurrence, leur transfert vers l’entreprise qui a remporté le marché est automatique. Et s’ils sont employés d’une ligne conservée par la RATP, ils ne seront plus employés par l’établissement public à caractère industriel et commercial, mais par une entité ad hoc, elle-même filiale d’une société de droit privé, RATP Cap Ile-de-France.
La mise en concurrence des bus de Paris et de sa proche banlieue, divisés en 12 lots, a commencé à l’automne 2024 et s’achèvera en septembre quand Ile-de-France Mobilités (IDFM) aura octroyé les deux derniers lots restants, qui concernent les bus du cœur de la capitale. Sur les 10 lots déjà attribués, la RATP a réussi à en conserver six. C’était l’objectif que la régie parisienne s’était fixé à demi-mot. Keolis (filiale de la SNCF), Transdev, tout juste passé sous contrôle allemand, et l’italien ATM ont remporté les quatre autres lots, dont l’exploitation commencera en novembre.
Peu à peu, c’est donc le modèle historique des transports parisiens qui évolue. La portée symbolique de l’arrivée de ces nouveaux venus dans les réseaux de bus parisiens est forte. Mais en termes de passagers transportés, c’est bien peu par rapport à ce qui se profile pour les quinze années à venir. Après les bus, ce seront les lignes de aujourd’hui exploitées par la RATP et la SNCF qui seront concernées.
Progressivement, d’ici à 2040, tous les tramways, les trains de banlieue, les RER et les métros auront été ouverts à la concurrence par IDFM, en délégation de service public. Même si la SNCF et la RATP conserveront la gestion de leurs infrastructures respectives, ce n’est rien de moins qu’une révolution dont on perçoit les prémices.
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