{"id":247500,"date":"2025-07-05T07:19:21","date_gmt":"2025-07-05T04:19:21","guid":{"rendered":"https:\/\/vof-news.eu\/los-problemas-ferroviarios-vuelven-a-sobrevolar-las-vacaciones-de-verano\/"},"modified":"2025-07-05T07:19:53","modified_gmt":"2025-07-05T04:19:53","slug":"los-problemas-ferroviarios-vuelven-a-sobrevolar-las-vacaciones-de-verano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vof-news.eu\/es\/los-problemas-ferroviarios-vuelven-a-sobrevolar-las-vacaciones-de-verano\/","title":{"rendered":"Los problemas ferroviarios vuelven a sobrevolar las vacaciones de verano"},"content":{"rendered":"
\n

\n La primera semana de la temporada alta de vacaciones se ha saldado con nuevos problemas en la red ferroviaria que, para los pasajeros afectados, convirtieron un viaje entre Sevilla y Madrid, que tendr\u00eda que durar menos de tres horas, en una odisea que dur\u00f3 casi 12.<\/a> Gran parte de ese tiempo, de noche, en plena ola de calor. El sector habla de incidencias puntuales, por m\u00e1s que afecten y produzcan quebraderos de cabeza, pero los viajeros tienen la percepci\u00f3n de que los problemas ferroviarios son cada vez m\u00e1s habituales.\n <\/p>\n

\n Hace un mes, una aver\u00eda en Chamart\u00edn interrumpi\u00f3 la circulaci\u00f3n que une Madrid con Murcia y la Comunitat Valenciana<\/a>; y hace unos d\u00edas, otro problema t\u00e9cnico en la estaci\u00f3n de Camp de Tarragona<\/a> provoc\u00f3 retrasos en el AVE entre Madrid y Barcelona. Hay otros incidentes, que no responden a cuestiones t\u00e9cnicas, como el robo de cable en Toledo<\/a> de principios de mayo, que afect\u00f3 a m\u00e1s de 6.000 personas, que el ministro de Transportes, \u00d3scar Puente, calific\u00f3 como \u201csabotaje\u201d<\/a> y que este viernes se ha saldado con la detenci\u00f3n de dos personas<\/a>.\n <\/p>\n

\n La situaci\u00f3n de las redes ferroviarias, los problemas y las incidencias, hace meses que ocupan titulares y se han convertido, tambi\u00e9n, en un factor de confrontaci\u00f3n pol\u00edtica. De hecho, hace justo un a\u00f1o, \u00d3scar Puente, realiz\u00f3 sendas comparecencias -en el Senado<\/a> y en Congreso de los Diputados<\/a>\u2013 para analizar qu\u00e9 estaba pasando con los trenes. Ya entonces, habl\u00f3 de problemas \u201ccoyunturales\u201d, en una red que, en el caso de la alta velocidad, ha pasado en unos a\u00f1os a estar operada, exclusivamente, por Renfe; a sumar cuatro empresas diferentes circulando por las mismas v\u00edas de alta velocidad. Por un lado, Renfe y Avlo, la ‘low cost’ de la compa\u00f1\u00eda p\u00fablica espa\u00f1ola. Por otro, la entrada en Espa\u00f1a de Iryo (con capital italiano) y de Ouigo (filial de la empresa estatal francesa SNCF Voyageurs).\n <\/p>\n

\n Respecto a la red, sobrevuelan las dudas sobre si ha contado con la inversi\u00f3n necesaria para hacer frente a esa liberalizaci\u00f3n en las operaciones, que exigi\u00f3 Bruselas. En Espa\u00f1a hay m\u00e1s de 15.000 kil\u00f3metros de v\u00eda, de los que m\u00e1s de 4.000 son de alta velocidad y, en el conjunto de la red, se operan, diariamente, m\u00e1s de 6.000 trenes, indican fuentes del sector. \u201cDesde 2019 hemos incrementado la red de alta velocidad en m\u00e1s de 500 kil\u00f3metros\u201d, justific\u00f3 Puente en una de las citadas comparecencias. Es \u201cuna red compleja y dif\u00edcil de gestionar, donde est\u00e1 presente el ancho ib\u00e9rico y el internacional, que a\u00f1ade complejidad y problemas de gesti\u00f3n, y una red donde 2.000 kil\u00f3metros est\u00e1n sin electrificar\u201d, a\u00f1adi\u00f3.\n <\/p>\n

\n Hasta el a\u00f1o que viene, las dos compa\u00f1\u00edas estatales, Adif y Renfe, tienen proyectadas inversiones por valor de 30.000 millones de euros, como contamos en este tema<\/a>. Sin embargo, son cifras que, desde que se proyectan hasta que los usuarios de la red ferroviaria las acaban viendo, tardan tiempo en materializarse. En cuanto a las cifras concretas, Adif tiene contempladas para el quinquenio en curso (entre 2022 y 2026) inversiones que alcanzan los 24.000 millones de euros. De ellos, 9.000 corresponden a este a\u00f1o y al que viene. Mientras, Renfe suma m\u00e1s de 5.200 millones, que tienen que destinarse, por ejemplo, a la renovaci\u00f3n de trenes, como los de Cercan\u00edas y Rodalies.\n <\/p>\n

\n Respecto a c\u00f3mo han crecido las operaciones en los \u00faltimos a\u00f1os, Ouigo comenz\u00f3 a circular en 2021; e Iryo, un a\u00f1o despu\u00e9s. Ambas empezaron por la ruta que une Barcelona y Madrid y, posteriormente, entraron en los corredores que conectan el centro de la Pen\u00ednsula con Val\u00e8ncia y Alicante. Estos \u00faltimos son los que m\u00e1s crecen respecto a 2019. Este \u00faltimo es el a\u00f1o previo a la pandemia y, aunque no hab\u00eda a\u00fan operadores privados, fue un ejercicio de turismo r\u00e9cord. En el siguiente gr\u00e1fico se ve el crecimiento de los distintos corredores, con datos publicados por la Comisi\u00f3n Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC).\n <\/p>\n

\n Y en el siguiente gr\u00e1fico se constata que el corredor entre Madrid y Alicante es el que m\u00e1s ha crecido en los \u00faltimos a\u00f1os. En cada caso, se indica la fecha de entrada en actividad de Avlo, Ouigo e Iryo. Los datos de la CNMC reflejan hasta el mes de marzo, por lo que no incluyen ni el apag\u00f3n de finales de abril ni el robo de cable de principios de mayo.\n <\/p>\n

\n En 2019, el tr\u00e1fico ferroviario global (incluyendo tanto la red convencional como alta velocidad) rondaba los 200 millones de km\/tren, seg\u00fan el modo en el que contabiliza Adif. \u201cTras el par\u00f3n del Covid, el tr\u00e1fico experimenta un crecimiento sostenido y se sit\u00faa en 208 millones de km\/tren en 2024\u201d, a\u00f1aden fuentes de la empresa. En el caso de los tr\u00e1ficos de alta velocidad, se ha evolucionado desde los 52 millones de km\/tren registrados en 2019 hasta los 75 millones en el \u00faltimo a\u00f1o, lo que representa un repunte del 46%. \u201cPor su parte, en la red convencional hay un ligero descenso, pasando de 149 a 132 millones de km\/tren entre 2019 y 2024\u201d, matizan las citadas fuentes.\n <\/p>\n

\n En la red de alta velocidad, que es donde actualmente circulan varias operadoras, el \u00edndice de incidencias tambi\u00e9n ha repuntado. En 2019, se registraron 347 cada por mill\u00f3n de km, asegura el gestor de la red. Mientras, en 2024 ese par\u00e1metro se situ\u00f3 en 375. Es decir, han crecido un 8%.\n <\/p>\n

\n Adif tambi\u00e9n desglosa que, entre enero y mayo de 2025, las incidencias fueron similares a las de los cinco meses previos. \u201cSi bien en estos primeros meses hay que contar dos hechos excepcionales\u201d, como fue la incidencia por robo de cable del 4 de mayo en Toledo y el apag\u00f3n del 28 de abril.\n <\/p>\n

El choque entre empresas<\/h2>\n

\n Lo ocurrido en los \u00faltimos d\u00edas es significativo porque Adif y los operadores de trenes se han cruzado a acusaciones sobre qui\u00e9n es responsable del incidente que, en la noche del domingo 30 de junio, dej\u00f3 sin tensi\u00f3n el eje ferroviario de alta velocidad entre Madrid y Andaluc\u00eda. \u201cDel an\u00e1lisis de los datos y las im\u00e1genes del punto donde se registr\u00f3 la incidencia, Adif ha concluido que la falta de tensi\u00f3n fue provocada por una rotura por fusi\u00f3n del hilo de la catenaria\u201d, explica la compa\u00f1\u00eda estatal. \u201cMomentos antes de este hecho, un tren Ouigo perdi\u00f3 comprobaci\u00f3n con los sistemas de se\u00f1ales qued\u00e1ndose parado en la v\u00eda\u201d, a\u00f1ade. \u201cEso provoc\u00f3 que hasta cuatro trenes en un tramo de siete kil\u00f3metros tuvieran que detenerse a cola de este tren\u201d.\n <\/p>\n

\n \u201cTodos los trenes detenidos siguieron reclamando tensi\u00f3n a la catenaria en un espacio y puntos muy concretos para dar confort a sus viajeros\u201d, por ejemplo, para mantener en uso el aire acondicionado\u201c, asume Adif. Y \u201duno de esos cuatro trenes detenidos por la aver\u00eda, un Avant [de Renfe], fue el que registr\u00f3 el fundido del hilo de contacto de catenaria entre Los Yeles y La Sagra\u201c, a\u00f1ade el gestor de la estructura ferroviaria.\n <\/p>\n

\n Renfe \u201crechaz\u00f3\u201d que \u201cuno de sus trenes provocara la incidencia\u201d. \u201cEl servicio Avant 8190 se vio afectado por una situaci\u00f3n an\u00f3mala previa, motivada por la detenci\u00f3n de otro tren en un punto cr\u00edtico de la infraestructura y la acumulaci\u00f3n excepcional de trenes en dicho tramo\u201d, explican fuentes del operador p\u00fablico. \u201cRenfe recuerda que la circulaci\u00f3n de sus servicios se ajust\u00f3 en todo momento a las condiciones establecidas por el administrador de la red\u201d. Tambi\u00e9n apunt\u00f3 que \u201cno se produjo ning\u00fan enganch\u00f3n de la catenaria con el Avant 8190, ya que el tren se encontraba estacionado en el momento de la incidencia\u201d. \u201cSer\u00e1 necesario esperar a conocer las conclusiones de la investigaci\u00f3n en curso para determinar con precisi\u00f3n lo sucedido\u201d.\n <\/p>\n

\n Y la filial de la compa\u00f1\u00eda francesa tambi\u00e9n ha negado su responsabilidad. \u201cEl hecho de que un tren de Ouigo se pare moment\u00e1neamente en la v\u00eda es habitual en una red con una demostrada capacidad de recuperaci\u00f3n de la circulaci\u00f3n. Esto no puede utilizarse como supuesta causa de la ca\u00edda de tensi\u00f3n en la catenaria\u201d, indica la compa\u00f1\u00eda filial del operador estatal franc\u00e9s. \u201cLa infraestructura debe contemplar con normalidad este tipo de situaciones. Ser\u00eda como atribuir la responsabilidad en el hundimiento de una carretera a los coches atascados, algo frecuente y habitual\u201d. \u201cPor tanto, es err\u00f3neo atribuir como causa de estos hechos a una parada t\u00e9cnica de pocos minutos en la v\u00eda\u201d.\n <\/p>\n

\n Adem\u00e1s, Ouigo cita un informe de Alstom, el fabricante de sus trenes y encargado de su mantenimiento. Este apunta, seg\u00fan la documentaci\u00f3n aportada por Ouigo que \u201clas unidades TGV2N2 3UF+LZB que operaron\u201d el 30 de junio \u201cen las l\u00edneas Madrid-Sevilla y Madrid-M\u00e1laga no se ha constatado ninguna anomal\u00eda que pueda justificar da\u00f1o alguno a la infraestructura\u201d.\n <\/p>\n

\n La \u00faltima empresa en hablar, Alstrom. El fabricante ha defendido la fiabilidad de sus trenes y, tambi\u00e9n, que en Espa\u00f1a hay muchas menos incidencias que en otros mercados. Aqu\u00ed, el n\u00famero de problemas en la red espa\u00f1ola es \u201crid\u00edculo\u201d, asegur\u00f3 en declaraciones a los medios de comunicaci\u00f3n, en comparaci\u00f3n con el n\u00famero de circulaciones que hay cada d\u00eda por parte de todos los operadores. Hace unos meses, \u00d3scar Puente se\u00f1al\u00f3 en el Congreso de los Diputados un an\u00e1lisis publicado por la European Federation for Transport and Environment<\/a> que recog\u00eda que Renfe era el segundo operador m\u00e1s puntual de Europa, solo por detr\u00e1s del suizo. Como referencia, la empresa alemana DB reconoci\u00f3, seg\u00fan datos de 2024, que solo un tercio de sus trenes de larga distancia llegaban puntuales<\/a> a sus destinos.\n <\/p>\n

\nLos retos \u201cabiertos\u201d de Adif<\/strong>\n<\/p>\n

\n M\u00e1s all\u00e1 de la puntualidad y de las inversiones previstas, Adif, reconoce que tiene retos pendientes en la gesti\u00f3n de la red. La propia compa\u00f1\u00eda tiene dise\u00f1ado un mapa de retos y tiene abiertos varios procesos de b\u00fasqueda de soluciones<\/a>.\n <\/p>\n

\n Entre ellos, por ejemplo, c\u00f3mo evitar los sabotajes de sus infraestructuras o el robo de cobre. En este an\u00e1lisis incluye, por tanto, retos ligados a la seguridad de las infraestructuras, como la necesidad de \u201cpredecir y detectar amenazas a la seguridad y la salud en la explotaci\u00f3n ferroviaria\u201d, de los \u201cfen\u00f3menos externos sobre la infraestructura\u201d. Tambi\u00e9n, \u201cdesarrollar un sistema de supervisi\u00f3n de zonas y puntos calientes en vagones ferroviarios que transportan mercanc\u00edas peligrosas\u201d e \u201cintroducir casos de uso de inteligencia artificial en aplicaciones de seguridad del sistema ferroviario\u201d.\n <\/p>\n

\n En ese mapa de retos que Adif mantiene abiertos en este 2025 hay otros factores ligados a su propia actividad y servicio. Entre estos, recoge la inspecci\u00f3n \u201cde la infraestructura de modo autom\u00e1tico o por medios innovadores\u201d, la implantaci\u00f3n de \u201cla tecnolog\u00eda Blockchain en los procesos que requieran garantizar la seguridad de la informaci\u00f3n\u201d o \u201cintroducir nuevos sistemas de supervisi\u00f3n de estado del material rodante\u201d. Tambi\u00e9n abarca otros puntos, por ejemplo, relativos a c\u00f3mo introducir el 5G o c\u00f3mo optimizar la circulaci\u00f3n de los trenes por zonas neutras de separaci\u00f3n de fases el\u00e9ctricas, desglosa.\n <\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La primera semana de la temporada alta de vacaciones se ha saldado con nuevos problemas en la red ferroviaria que, para los pasajeros afectados, convirtieron un viaje entre Sevilla y Madrid, que tendr\u00eda que durar menos de tres horas, en una odisea que dur\u00f3 casi 12. 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