La escalada arancelaria del presidente de EEUU Donald Trump, que ha hecho claudicar a potencias económicas como Japón o la Unión Europea, ya está golpeando a varios sectores económicos. Uno de ellos es la industria automovilística que, además, lleva semanas siendo una de las más críticas a la hora de explicar las consecuencias de estas barreras al comercio global. Los avisos los han realizado no solo las compañías europeas y asiáticas, en teoría más expuestas a los aranceles. También, las de Estados Unidos, en especial los grupos de Detroit –la cuna automovilística estadounidense–, donde nacieron General Motors y Ford, han cargado en varias ocasiones contra la política diseñada por Washington.
Si se suman los costes que ya han ido desglosando gigantes de la automoción como General Motors, Ford, Volkswagen, Toyota o Stellantis, entre otros, la factura global ya alcanza los 20.000 millones de euros. La cifra es preliminar, porque Trump ya colocó en abril un recargo del 25% para los coches que no fueran ‘made in USA’ y otro sobre materias primas como el acero o el aluminio y, aunque ha llegado a acuerdos con diferentes países, aún tiene negociaciones abiertas, como con China.
De momento, la empresa que ha reconocido una factura más alta por los aranceles es Toyota. La multinacional japonesa ya ha adelantado que sus resultados anuales de 2025 van a verse reducidos en el equivalente a unos 8.200 millones de euros. Eso es una previsión, porque para el primer trimestre del año ya se apuntó un daño de más de 2.600 millones.
La compañía nipona ha admitido que sus ventas se van a ver afectadas en el mercado norteamericano y que va a intentar compensar ese paso atrás acelerando su actividad en otros países. También asume una reducción de costes, ajustando las cuentas en su cadena de producción, y que va a trabajar con sus proveedores y distribuidores para mejorar su productividad, según explicó en la conferencia con analistas que mantuvo al presentar sus resultados y previsiones económicas.
El palo para las empresas europeas
Tanto Trump como la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, vendieron los aspectos positivos del acuerdo arancelario entre los dos bloques económicos, coches incluidos. “Hemos estabilizado un tipo único del 15% para la gran mayoría de las exportaciones de la UE. Este tipo se aplica a la mayoría de los sectores, incluidos los automóviles, los semiconductores y los productos farmacéuticos”, enumeró la política alemana. “Estamos de acuerdo en que el arancel para los automóviles y todo lo demás será uno único del 15%”, remarcó Trump, aunque también recalcó que sobre el aluminio y el acero sigue siendo de un 50%. El acuerdo supuso cierto oxígeno para las automovilísticas europeas, porque el estadounidense, en sus vaivenes y mareos sobre qué recargo imponer a cada producto, llegó a colocar el citado 25% sobre todos los coches no fabricados dentro de EEUU.
Los fabricantes llevan tiempo lidiando con tanta incertidumbre y haciendo cálculos. Ya antes del acuerdo entre Bruselas y Washington, el gigante alemán Volkswagen detalló que su resultado operativo de la primera mitad del año se había visto dañado en 1.300 millones de euros por la política comercial de Trump. Dentro de Volkswagen hay diferentes marcas dirigidas a un tipo de cliente muy distinto, desde Cupra –que se está planteando fabricar en EEUU–; o Seat –que no piensa en dar ese paso–, hasta emblemas del superlujo como Lamborghini o Bentley.
También está bajo el paraguas de Volkswagen la enseña Audi. La marca de los cuatro aros ha hecho sus propios cálculos y, solo en la primera mitad del año, los aranceles le han costado 600 millones de euros. Es decir, casi la mitad del golpe sufrido por todo el grupo germano. Audi es una de las enseñas que no fabrica dentro de Estados Unidos, pero sí ha dejado caer que antes de que acabe el año tiene que decidir si construye allí una planta. Una puesta en marcha de un centro de producción no es algo rápido. No son decisiones de un día para otro, porque desde que se toma esa decisión hasta que se decide el emplazamiento y se inicia la producción en sí, pueden pasar muchos meses e, incluso, varios años.
Otras enseñas de lujo alemán, como Mercedes y BMW, también han hecho sus cuentas. En ambos casos, superaban los 1.000 millones de euros, pero los anunciaron antes de que los aranceles a los productos de la Unión Europea se pactaran en el 15% y ahora habrá que ver el impacto real. La realidad del sector automovilístico es muy compleja, porque las cadenas de producción están entrelazadas, sobre todo en lo relacionado con los componentes que emplea la industria. Por ello, hoy por hoy, aún es difícil saber el coste concreto que tendrán los aranceles cuando concluya este ejercicio.
Al margen de esas dudas, todas las compañías están avisando de que los resultados se van a ver dañados. No solo lo han hecho las empresas europeas o las japonesas. También la multinacional india Tata, que con su marca no está tan expuesta a Estados Unidos como sí le ocurre con una de sus divisiones, Jaguar Land Rover. Trump ha cargado contra el país gobernado por Narendra Modi por la compra de petróleo de origen ruso y le ha colocado un arancel adicional del 25%. Y Tata ya arrastra el golpe de antes. Los aranceles estadounidenses “tuvieron un impacto directo y significativo en la rentabilidad y el flujo de caja durante el período”, admite la compañía automovilística en sus últimos resultados.
En el segundo trimestre, el beneficio de la dueña de Jaguar Land Rover se hundió más de un 60% (hasta el equivalente a unos 380 millones de euros), después de suspender durante varias semanas los envíos de modelos al mercado norteamericano, que es clave en sus exportaciones.
Un castigo que se queda en EEUU
Las automovilísticas están sufriendo y hay una que tiene en cartera marcas europeas y estadounidenses. Se trata de Stellantis, matriz de Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler y Jeep, que perdió 2.300 millones de euros en el primer semestre. En gran medida, de nuevo, por los aranceles. Solo en la región de Norteamérica, su caída de ventas fue del 25%, algo más de 100.000 unidades.
Han sufrido sus ventas, sin olvidar que el grupo vive aún en proceso de reorganización, porque ha estado meses sin consejero delegado, tras el adiós forzado de Carlos Tavares. En mayo, le sustituyó Antonio Filosa, que hasta entonces ejercía como responsable del negocio en el continente americano y que tendrá que lidiar con la nueva realidad del comercio internacional.
Otro grupo estadounidense, General Motors (matriz de Chevrolet, GMC, Buick y Cadillac), ha reconocido que los aranceles le han restado más de 1.000 millones de los resultados del segundo trimestre. Sin embargo, también adelantó que el impacto será más alto en el tercero –el actual– y que para el conjunto del año le puede suponer más de 4.000 millones de dólares. Aunque esa es una cifra provisional, porque va a intentar minimizarla.
Lo mismo que Ford, que prevé un impacto bruto anual de 3.000 millones de dólares, sobre todo por el coste del acero y el aluminio, porque es uno de los fabricantes con más presencia industrial dentro de Estados Unidos. En su caso, también advierte del cambio en el patrón de consumo de los ciudadanos de ese país. Ya ha anunciado que va a pausar la producción de modelos de camionetas eléctricas de gran tamaño para centrarse en otros más pequeños y asequibles. “Buscamos una mayor rentabilidad”, reconoció la marca del logo azul en una comunicación a proveedores que recoge la agencia Reuters.
La última idea de Washington que sobrevuela al sector son los aranceles del 100% a las empresas de chips o semiconductores que no se comprometan a fabricarlos en EEUU, que Trump anunció hace una semana. En este caso, lo ven como algo positivo y negativo al mismo tiempo. La patronal de los grandes fabricantes de Detroit, Michauto, asume en un comunicado que eso aumentaría sus costes, pero, al mismo tiempo, afirma que tiene capacidad para asumir esa producción, que se quedaría dentro de territorio estadounidense, que es a lo que aspira la Casa Blanca.
