La industria de las aerolíneas arrastra una oleada de fusiones que parece no tener límite, a pesar de que en España hemos vivido un intento de integración frustrado por las exigencias de Bruselas. Hace un año, el grupo IAG –dueño de Iberia y Vueling– desistió en su intento de compra de Air Europa, después de que la Comisión Europea considerase que podría suponer un serio problema para la competencia y la libertad de elección de los viajeros. Bruselas entendió que esa unión iba a reducir el número de rutas, sobre todo las que se operan dentro del territorio español.
Esa fusión no salió adelante, aunque IAG sigue en el accionariado de Air Europa porque mantiene cerca del 20% del capital de su competidora. Sin embargo, a escala europea sí que están desarrollándose operaciones corporativas. La última, la decisión del grupo Air France-KLM de aumentar su participación y hacerse con el control accionarial de la escandinava SAS. No es el único paso, porque hace unos meses la alemana Lufthansa se hizo con el 41% de ITA Airways, la aerolínea italiana.
Que haya fusiones no es una sorpresa para el sector, porque las compañías sufrieron mucho con el coronavirus, hasta el punto de necesitar rescates con fondos públicos. De hecho, algunas mantienen capital estatal. Por ejemplo, el Estado francés posee el 27,98% de Air France KLM, y el de Países Bajos, cerca del 10%.
Este grupo, además de las compañías que le dan nombre, es dueño de la ‘low cost’ Transavia. En los próximos meses, va a pasar de tener el 20% de SAS a superar el 60%. Lo hará adquiriendo las participaciones que en los últimos años han tenido dos firmas de inversión, Castlelake y Lind Invest.
Reestructuración tras una quiebra
Además, el consorcio Air France-KLM lleva meses sonando como candidato a hacerse con una parte sustancial de Air Europa, después de fracasar el movimiento de IAG, aunque de momento no se ha concretado ninguna oferta.
En cuanto a la compra de la mayor parte de SAS, no ha dicho cuánto le va a costar. Solo ha confirmado que lo calculará cuando cierre este movimiento corporativo y que lo hará en función de los resultados financieros de SAS, incluyendo su resultado bruto (Ebitda) y su deuda neta.
Como referencia, SAS se vio inmersa en 2023 en un proceso de quiebra, del que salió hace casi un año. Entonces, Air France-KLM se hizo con el control del 19,9% de la empresa escandinava. Un porcentaje que valoró en 144,5 millones de dólares (el equivalente a 123 millones de euros al cambio actual). Fue en ese momento cuando se reservó la opción de aumentar su inversión en un plazo de dos años. Y eso es, precisamente, lo que acaba de suceder. Fue entonces, en 2023, cuando también se estructuraron las participaciones de Castlelake, Lind Invest y del Estado danés, que es propietario de un 20% de la aerolínea nórdica, que tiene intención de seguir manteniendo.
Air France-KLM ha justificado esta operación porque le va a permitir sinergias –ahorros– en todas las áreas de negocio. En concreto, afirma que quiere “aprovechar al máximo” las opciones que le va a dar la integración de “todas las áreas de negocio, incluida la fidelización” y las actividades comerciales. Además, espera una mejora del rendimiento financiero y asegura que a los clientes les va a permitir una mayor conectividad, entre las rutas que aporta cada aerolínea.
Ahora queda por ver si la Comisión Europea entra a analizar la operación, si entiende que puede afectar a la libertad de elección de los consumidores, como sucedió en el intento de compra de Air Europa por IAG. En este último caso, Bruselas argumentó que, de materializarse, hubiese supuesto que algunas rutas de España se quedaran sin competidores. “En otras, la competencia parece limitada y procede principalmente de compañías aéreas regionales españolas y compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair”, indicó.
IAG es, junto a Lufthansa, uno de los mayores grupos europeos. Este último dio un paso para ser más grande a través de la compra del 41% de ITA Airways, que concluyó a principios de año. Lo hizo a través de una aplicación de capital valorada en 325 millones de euros. Las autoridades de Competencia de la UE sí dieron el visto bueno a este movimiento, pero con condiciones. Por ejemplo, la cesión de rutas entre Roma y Milán y diferentes aeropuertos europeos. También exigió acuerdos con otras competidoras respecto a los permisos de vuelo (slots) en rutas de largo radio.
En el caso de ITA, Lufthansa tiene el 41% del capital, pero el control sigue en manos del Estado italiano, que mantiene el 59% restante. Hay que recordar que Italia tuvo que rescatar en varias ocasiones a la antigua Alitalia. Esta última acabó disolviéndose y gran parte de sus activos pasaron a ITA Airways que, aunque no puede considerarse completamente su heredera, en el fondo sigue siendo la principal aerolínea de Italia y, además, controlada por el Estado.
