Grietas recurrentes en el casco que, según la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT), no son un problema “estructural”; el cable de una grúa que se rompe al poco de cambiarlo; fugas de combustible, problemas de corrosión, portones que revientan por la presión del agua…
Son algunas de las últimas averías del Cóndor, el patrullero estrella del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) por el que la AEAT pagó a la empresa gallega Rodman 8,2 millones de euros en abril de 2019, y que actualmente está inoperativo en un astillero de Cádiz por trabajos de reparación y sin fecha de regreso por ahora.
El barco, inicialmente destinado a la lucha contra el narcotráfico en aguas gallegas, fue enviado a su destino en los últimos años, la base del SVA en Las Palmas (Canarias), después de que, en noviembre de 2021, al poco de su estreno, elDiario.es recopilase testimonios de trabajadores del SVA denunciando que era “una colchoneta de playa” con serias dificultades para navegar en alta mar. Ahora ha vuelto a dique seco por lo que un trabajador del SVA (que pide el anonimato) define como un “deficiente mantenimiento”, que la AEAT niega tajantemente.
Ese empleado explica que cuando el buque llegó a Canarias, tras meses de reparaciones, “le habían solucionado bastantes problemas”. Sobre el papel, es una gran máquina: con 43 metros de eslora, 23 nudos de velocidad máxima, capaz de albergar una tripulación de hasta 14 personas y una autonomía de más de 2.000 millas náuticas, el doble que un patrullero convencional. Fabricado en fibra de vidrio (un material poco habitual para una embarcación de su envergadura), fue presentado en su momento como la joya del SVA. Su objetivo, transportar para los grupos de intervención las embarcaciones auxiliares conocidas como zodiacs: dos potentes lanchas de aluminio de siete metros de eslora para perseguir a en alta mar.
Ese trabajador del SVA dice que el sistema de arriado de esas zodiacs, “cuando funciona, es muy seguro”. El problema es que lleva meses fuera de combate. Es, para UGT, “el último episodio de la cadena de despropósitos que ha rodeado a la embarcación del Cóndor desde su botadura”.
El pasado 19 de febrero, poco después de ser sustituido, se rompió el cable de arriado del pescante, que sujeta esas embarcaciones auxiliares a modo de grúa, durante una prueba de funcionamiento. Colapsó tras varios intentos de arriado dentro del puerto y, afortunadamente, sin tripulación a bordo de la lancha. El cable, en teoría capaz de soportar 26 toneladas de peso, “se partió en el tercer intento, dejando caer la embarcación auxiliar (de aproximadamente 2.600 kg) desde una altura de más de 2 metros”, explica otro trabajador, que afirma que de haber ocurrido “durante un operativo real, con mala mar y de noche, las consecuencias podrían haber sido mortales”.
El siniestro llegó tras numerosos avisos. La misma víspera, un tripulante del Cóndor envió un informe de riesgos laborales (conocido como PROSAL en la AEAT) que decía que el sistema de arriado “no funciona correctamente a pesar de las recientes reparaciones”. “En últimas pruebas realizadas el sistema de enganche [cruceta + campana] no funciona como debería”. Esto “provoca el cabeceo/balance excesivo de la/s embarcaciones en buenas condiciones de mar”, señala el documento, al que ha tenido acceso elDiario.es
Meses antes, el pasado 22 de septiembre, se había detectado que uno de esos cables se estaba deshilachando. “Tras múltiples insistencias” y, según trabajadores consultados, el envío de varios PROSAL, se sustituyeron los de las dos lanchas; no en una, como se pretendió inicialmente. Según un trabajador, “durante el proceso, se descubre que el pescante no había recibido el mantenimiento adecuado en años. La empresa Fluidmecánica de Galicia es contratada para repararlo, pero tras cuatro días de trabajo y un gasto de casi 30.000 euros, el sistema queda en mal estado, según los propios operarios”.
La empresa emite el 14 de febrero, cinco días antes del siniestro, un certificado de operatividad que, afirma este trabajador, “carece de validez al no incluir siquiera el nombre del barco”. Se envía a la empresa Gauzón Ibérica, responsable del mantenimiento nacional de las embarcaciones de Aduanas. La Subdirección de Logística del SVA en Madrid valida el informe, “ignorando las advertencias de la tripulación”, según este trabajador. “Este visto bueno se extiende a la logística regional del SVA en Canarias, que tampoco verifica el funcionamiento del sistema”, añade.
Según el mismo trabajador, pese al informe remitido la víspera del siniestro advirtiendo “del grave riesgo para la tripulación”, “ni Riesgos Laborales ni la jefatura regional del SVA en Canarias, encabezada por Carlos Moreno, toman medidas, desoyendo las advertencias de la jefa de embarcación y la jefa de máquinas”.
El pasado jueves, tras publicar varios medios que el Cóndor está fuera de combate en Cádiz, se consumó la “dimisión” (según la AEAT) de Moreno, hasta entonces Jefe Adjunto Regional de Vigilancia Aduanera (JARVA) en Canarias.
Según un portavoz del organismo, dimitió “por resultarle injustas las graves acusaciones que le había hecho el personal a su cargo en relación con los problemas técnicos del Cóndor, teniendo en cuenta, además, que fue precisamente la Jefatura que él representaba quien había trasladado el primer PROSAL sobre la rotura del cable, y que las reparaciones que se habían realizado contaban con todos los certificados pertinentes”.
Grietas en el casco
Más allá del pescante, que según la AEAT ya está reparado, el Cóndor arrastra otros problemas. Desde que fue enviado a Las Palmas, el barco ha salido tres veces a varadero: sacarlo del agua para limpiar el casco, pintarlo y someterlo a diversas reparaciones, una operación que suele hacerse cada año. En las tres varadas se agrietó el casco, algo “increíble”, dice uno de los trabajadores consultados. La última vez que ocurrió fue en marzo de este año, en el varadero de la empresa Rolnautic en Las Palmas.
Fuentes oficiales de la AEAT aseguran que “no hay ninguna grieta estructural”. “Todas esas grietas, que se han producido con responsabilidad de las propias empresas de los varaderos, han sido reparadas en garantía y a coste del propio varadero”.
A esto se suman problemas de corrosión en algunos componentes, defectos en la electrónica o que los tanques principales pierden combustible. Según la AEAT es “una pequeña fuga” en una zona acotada. “Se están llevando a cabo las actuaciones necesarias para la reparación de esta fuga, que no supone ningún problema de seguridad en la operación del barco. Es una fuga que solo se da con los tanques totalmente llenos, cosa que no sucede prácticamente nunca y, por tanto, simplemente con no hacer ese llenado completo, se evita”.
Este problema ocurre desde el principio. Otro tanto ocurre con la fragilidad de los portones que inventó Rodman para la zona de rescate en los laterales. Desde que está en Canarias, han reventado en dos operativos distintos por la presión del agua. ¿Es esto normal? Según la AEAT, “no es que sea normal o no, sino que otros barcos no tienen esos portones. Es un elemento móvil que no afecta a la resistencia estructural del barco”.
También hubo que sustituir una viga auxiliar, el tangón, en la parte delantera del buque: se flexaba y parecía que fuera a partirse. “Hubo que desmontar medio barco para poder reforzarlo”, dice un trabajador.
Según la AEAT, no hay “ningún indicio que permita pensar en la existencia de vicios ocultos en el patrullero. Los problemas técnicos que ha tenido el Cóndor son equivalentes a los que pueden darse con otras embarcaciones equivalentes”.
El organismo no detalla cuánto ha destinado a reparaciones del Cóndor desde su botadura. “Como sucede con cualquier embarcación, en las reparaciones se combina tanto problemas técnicos específicos, como labores de mantenimiento periódico y rutinario. No contamos en este momento con el detalle desglosado”. “Los costes de mantenimiento son los normales de un barco nuevo”, insisten.
Las mismas fuentes subrayan que “en el tiempo en el que viene estando desplegado en Canarias el Cóndor, se ha incrementado notablemente la capacidad de lucha contra el narcotráfico por vía marítima”. “En reiteradas ocasiones, las tripulaciones del Cóndor han trasladado la eficacia del patrullero”. “Desde el 2021, fecha en que llegó a Canarias, el Cóndor ha realizado numerosos abordajes de buques nodrizas, interviniendo aproximadamente 11 toneladas de estupefacientes”.
Entre los tripulantes se ha acuñado la frase de que “todos los caminos conducen a Rodman”, empresa en la que trabajó un miembro de la mesa de contratación que adjudicó el contrato. Fue la única que presentó oferta. El procedimiento exigía que el barco estuviera construido en fibra de vidrio, muy poco habitual en este tipo de buques.
Rodman es el proveedor de las patrulleras Audaz, con un coste de más de 14 millones. Por ahora solo dos de las ocho embarcaciones rápidas del modelo facturadas se han entregado. Según UGT, ambas han presentado fallos en los motores hidrojets y problemas de diseño han obligado a modificar el espejo de popa.
El SVA ha sido noticia en los últimos días por la detención de su número dos en Catalunya, vinculado a una red de contrabando de tabaco. En este servicio de la AEAT tiene un peso singular Guillermo Montesinos, subdirector general de Operaciones desde 2003 y con una especial relación con el PP: es nieto, hijo, primo y sobrino de políticos de este partido. La AEAT anunció este lunes la aprehensión de un velero cargado con cocaína a unas 50 millas de Canarias gracias a la labor del patrullero Sacre, con el apoyo del buque de operaciones especiales Petrel I, en una investigación conjunta con Guardia Civil y Policía Nacional. Por ahora, el Cóndor tendrá que esperar.
