ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt \u00fcber Verkehrspolitik und die Deutsche Bahn.<\/b><\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Die Bahn steht in Deutschland vor einem Scheideweg. Das Schienennetz war lange Zeit unterfinanziert und ist marode. Die Z\u00fcge sind unp\u00fcnktlich\u00a0\u2013 wenn sie denn \u00fcberhaupt am Bahnsteig einfahren. Pendler und Reisende sind frustriert. Eine kurzfristige Besserung ist nicht in Sicht. Es ist das Ergebnis jahrelanger Managementfehler bei der Deutschen Bahn und einer fehlenden Bahnstrategie in<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":277221,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-277220","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-business-de"],"acf":[],"yoast_head":"\n
P\u00fcnktlich und profitabel \u2013 5 Wege, wie die Bahn besser werden kann - vof-news.eu<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Die Bahn steht in Deutschland vor einem Scheideweg. Das Schienennetz war lange Zeit unterfinanziert und ist marode. Die Z\u00fcge sind unp\u00fcnktlich\u00a0\u2013 wenn sie denn \u00fcberhaupt am Bahnsteig einfahren. Pendler und Reisende sind frustriert. Eine kurzfristige Besserung ist nicht in Sicht. Es ist das Ergebnis jahrelanger Managementfehler bei der Deutschen Bahn und einer fehlenden Bahnstrategie in Deutschland. \u201eVor diesem Hintergrund ist es dem Bund bisher nicht gelungen, die Krise der DB AG zu beenden oder zu begrenzen\u201c, mahnt der Bundesrechnungshof im September.Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) will das \u00e4ndern und stellt am Montag seine neue Bahnstrategie vor. Der Name: \u201eAgenda f\u00fcr zufriedene Kunden auf der Schiene\u201c. Teil dieser war bereits ein Wechsel im Chefsessel der DB: Der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz muss gehen. Seine Nachfolgerin bei der Deutschen Bahn soll die derzeitige DB-Regio-Chefin Evelyn Palla werden, wie WELT aus Unternehmerkreisen erfuhr. Auch daf\u00fcr wird es offenbar am Montag die offizielle Best\u00e4tigung geben.Was ist von der Strategie zu erwarten und wie kann die Bahn in Deutschland die Wende schaffen? Branchenvertreter und Politiker nennen insgesamt f\u00fcnf Punkte, auf die es jetzt bei der Bahn ankommt: 1. Der Bund als starker DB-Eigent\u00fcmerMit der Bahnreform wurde 1994 aus dem Staatskonzern eine Aktiengesellschaft. Der Bund blieb zwar weiterhin einziger Eigent\u00fcmer, zog sich aus der aktiven Steuerung jedoch immer weiter zur\u00fcck. Das soll sich \u00e4ndern. So fordert der Bundesrechnungshof in seinem j\u00fcngsten Bericht: \u201eDer Bund sollte \u00fcber seine Einflussm\u00f6glichkeiten auf eine konsequente wirtschaftliche und betriebliche Sanierung des Konzerns hinwirken.\u201cDazu geh\u00f6re die Einforderung von belastbaren Planungen und Prognosen durch das Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bahn. \u201eNur wenn diese vorhanden sind, kann der Bund realistisch einsch\u00e4tzen, was er f\u00fcr die eingesetzten beziehungsweise geplanten Bundesmittel in dreistelliger Milliardenh\u00f6he erwarten kann.\u201c Bei Verfehlungen soll es Konsequenzen geben. Der Bundesrechnungshof fordert auch, dass die Verg\u00fctung der Vorst\u00e4nde und Aufsichtsratsmitglieder hinterfragt wird. Bahnchef Lutz erhielt zuletzt ein Gehalt von 2,1 Millionen Euro\u00a0\u2013 und das trotz schlechter P\u00fcnktlichkeitswerte. Auch der verkehrspolitische Sprecher der Linkspartei, Luigi Pantisano, spricht sich f\u00fcr eine st\u00e4rkere politische Steuerung aus, um \u201edas Missmanagement im Konzern konsequent\u201c zu beenden. Dass mehr Eingriffe durch den Bund n\u00f6tig sind, zeigen die immer neuen Hiobsbotschaften aus dem DB-Konzern. P\u00fcnktlichkeitswerte unter 60 Prozent und eine Korridorsanierung, die immer weiter nach hinten verschoben wird\u00a0\u2013 mit weitreichenden Folgen f\u00fcr die Bahnfahrer. Eigentlich sollten die wichtigsten Bahnstrecken nach den Sanierungen zehn Jahre baufrei sein, mittlerweile spricht der Konzern nur noch von f\u00fcnf Jahren. Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. Sie soll gemeinwohlorientiert geleitet werden \u2013 ist also nicht ausschlie\u00dflich auf Gewinn ausgerichtet.Das hat laut Kritikern bisher nicht geklappt. \u201eNur, wenn das Unternehmen der Meinung ist, mit diesem Infrastrukturprojekt k\u00f6nne man Geld verdienen, soll es auch tats\u00e4chlich geplant und gebaut werden. Das ist der v\u00f6llig falsche Ansatz\u201c, warnt etwa Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Allianz pro Schiene. Schieneninfrastruktur sei kein Renditeobjekt, sondern Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. \u201eDer Bund entscheidet nach volkswirtschaftlichen Kriterien bei den Bundesfernstra\u00dfen, Bundeswasserstra\u00dfen und Bundesschienenwegen\u201c, erkl\u00e4rt Flege weiter. \u201eNur bei Schieneninfrastruktur gibt es noch zus\u00e4tzlich eine betriebswirtschaftliche Eigenrationalit\u00e4t on top.\u201c Der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c fordert daher die K\u00fcndigung des Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertrages. Dann w\u00fcrden die Einnahmen der DB InfraGo dort verbleiben und nicht mehr an den DB-Konzern flie\u00dfen. Um die Schiene wieder auf Vordermann zu bringen, empfiehlt die Bundesvereinigung mittelst\u00e4ndischer Bauunternehmen (BVMB) zudem die \u201eEinrichtung eines starken, zentralen Bauressorts im Vorstand der DB InfraGO AG\u201c. Darin sollen s\u00e4mtliche Planungs-, Bau-, Instandhaltungs- und Beschaffungsaktivit\u00e4ten strategisch und operativ geb\u00fcndelt werden.5. Reform der TrassenpreiseEin gro\u00dfes Problem f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr sind die steigenden Trassenpreise. Sie sind eine Art Schienenmaut, die f\u00fcr jeden Zug anf\u00e4llt, der in Deutschland f\u00e4hrt. Die hohen Preise bedrohen jedoch die Wirtschaftlichkeit der Fahrten\u00a0\u2013 ein Problem, das DB und andere private Anbieter teilen. In Zukunft k\u00f6nnten daher Fernverkehrsverbindungen gestrichen und Preise f\u00fcr Tickets teurer werden. Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. F\u00fcr 2025 sind 275 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schieneng\u00fcterverkehr und 105 Millionen Euro im Personenverkehr vorgesehen. Zu wenig, sagen die Experten. Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und \u201eBusiness Insider Deutschland\u201c erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. 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Branchenvertreter und Politiker nennen insgesamt f\u00fcnf Punkte, auf die es jetzt bei der Bahn ankommt: 1. Der Bund als starker DB-Eigent\u00fcmerMit der Bahnreform wurde 1994 aus dem Staatskonzern eine Aktiengesellschaft. Der Bund blieb zwar weiterhin einziger Eigent\u00fcmer, zog sich aus der aktiven Steuerung jedoch immer weiter zur\u00fcck. Das soll sich \u00e4ndern. So fordert der Bundesrechnungshof in seinem j\u00fcngsten Bericht: \u201eDer Bund sollte \u00fcber seine Einflussm\u00f6glichkeiten auf eine konsequente wirtschaftliche und betriebliche Sanierung des Konzerns hinwirken.\u201cDazu geh\u00f6re die Einforderung von belastbaren Planungen und Prognosen durch das Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bahn. \u201eNur wenn diese vorhanden sind, kann der Bund realistisch einsch\u00e4tzen, was er f\u00fcr die eingesetzten beziehungsweise geplanten Bundesmittel in dreistelliger Milliardenh\u00f6he erwarten kann.\u201c Bei Verfehlungen soll es Konsequenzen geben. Der Bundesrechnungshof fordert auch, dass die Verg\u00fctung der Vorst\u00e4nde und Aufsichtsratsmitglieder hinterfragt wird. Bahnchef Lutz erhielt zuletzt ein Gehalt von 2,1 Millionen Euro\u00a0\u2013 und das trotz schlechter P\u00fcnktlichkeitswerte. Auch der verkehrspolitische Sprecher der Linkspartei, Luigi Pantisano, spricht sich f\u00fcr eine st\u00e4rkere politische Steuerung aus, um \u201edas Missmanagement im Konzern konsequent\u201c zu beenden. Dass mehr Eingriffe durch den Bund n\u00f6tig sind, zeigen die immer neuen Hiobsbotschaften aus dem DB-Konzern. P\u00fcnktlichkeitswerte unter 60 Prozent und eine Korridorsanierung, die immer weiter nach hinten verschoben wird\u00a0\u2013 mit weitreichenden Folgen f\u00fcr die Bahnfahrer. Eigentlich sollten die wichtigsten Bahnstrecken nach den Sanierungen zehn Jahre baufrei sein, mittlerweile spricht der Konzern nur noch von f\u00fcnf Jahren. Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. 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Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. 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Auch daf\u00fcr wird es offenbar am Montag die offizielle Best\u00e4tigung geben.Was ist von der Strategie zu erwarten und wie kann die Bahn in Deutschland die Wende schaffen? Branchenvertreter und Politiker nennen insgesamt f\u00fcnf Punkte, auf die es jetzt bei der Bahn ankommt: 1. Der Bund als starker DB-Eigent\u00fcmerMit der Bahnreform wurde 1994 aus dem Staatskonzern eine Aktiengesellschaft. Der Bund blieb zwar weiterhin einziger Eigent\u00fcmer, zog sich aus der aktiven Steuerung jedoch immer weiter zur\u00fcck. Das soll sich \u00e4ndern. So fordert der Bundesrechnungshof in seinem j\u00fcngsten Bericht: \u201eDer Bund sollte \u00fcber seine Einflussm\u00f6glichkeiten auf eine konsequente wirtschaftliche und betriebliche Sanierung des Konzerns hinwirken.\u201cDazu geh\u00f6re die Einforderung von belastbaren Planungen und Prognosen durch das Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bahn. \u201eNur wenn diese vorhanden sind, kann der Bund realistisch einsch\u00e4tzen, was er f\u00fcr die eingesetzten beziehungsweise geplanten Bundesmittel in dreistelliger Milliardenh\u00f6he erwarten kann.\u201c Bei Verfehlungen soll es Konsequenzen geben. Der Bundesrechnungshof fordert auch, dass die Verg\u00fctung der Vorst\u00e4nde und Aufsichtsratsmitglieder hinterfragt wird. Bahnchef Lutz erhielt zuletzt ein Gehalt von 2,1 Millionen Euro\u00a0\u2013 und das trotz schlechter P\u00fcnktlichkeitswerte. Auch der verkehrspolitische Sprecher der Linkspartei, Luigi Pantisano, spricht sich f\u00fcr eine st\u00e4rkere politische Steuerung aus, um \u201edas Missmanagement im Konzern konsequent\u201c zu beenden. Dass mehr Eingriffe durch den Bund n\u00f6tig sind, zeigen die immer neuen Hiobsbotschaften aus dem DB-Konzern. P\u00fcnktlichkeitswerte unter 60 Prozent und eine Korridorsanierung, die immer weiter nach hinten verschoben wird\u00a0\u2013 mit weitreichenden Folgen f\u00fcr die Bahnfahrer. Eigentlich sollten die wichtigsten Bahnstrecken nach den Sanierungen zehn Jahre baufrei sein, mittlerweile spricht der Konzern nur noch von f\u00fcnf Jahren. Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. Sie soll gemeinwohlorientiert geleitet werden \u2013 ist also nicht ausschlie\u00dflich auf Gewinn ausgerichtet.Das hat laut Kritikern bisher nicht geklappt. \u201eNur, wenn das Unternehmen der Meinung ist, mit diesem Infrastrukturprojekt k\u00f6nne man Geld verdienen, soll es auch tats\u00e4chlich geplant und gebaut werden. Das ist der v\u00f6llig falsche Ansatz\u201c, warnt etwa Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Allianz pro Schiene. Schieneninfrastruktur sei kein Renditeobjekt, sondern Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. \u201eDer Bund entscheidet nach volkswirtschaftlichen Kriterien bei den Bundesfernstra\u00dfen, Bundeswasserstra\u00dfen und Bundesschienenwegen\u201c, erkl\u00e4rt Flege weiter. \u201eNur bei Schieneninfrastruktur gibt es noch zus\u00e4tzlich eine betriebswirtschaftliche Eigenrationalit\u00e4t on top.\u201c Der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c fordert daher die K\u00fcndigung des Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertrages. Dann w\u00fcrden die Einnahmen der DB InfraGo dort verbleiben und nicht mehr an den DB-Konzern flie\u00dfen. Um die Schiene wieder auf Vordermann zu bringen, empfiehlt die Bundesvereinigung mittelst\u00e4ndischer Bauunternehmen (BVMB) zudem die \u201eEinrichtung eines starken, zentralen Bauressorts im Vorstand der DB InfraGO AG\u201c. Darin sollen s\u00e4mtliche Planungs-, Bau-, Instandhaltungs- und Beschaffungsaktivit\u00e4ten strategisch und operativ geb\u00fcndelt werden.5. Reform der TrassenpreiseEin gro\u00dfes Problem f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr sind die steigenden Trassenpreise. Sie sind eine Art Schienenmaut, die f\u00fcr jeden Zug anf\u00e4llt, der in Deutschland f\u00e4hrt. Die hohen Preise bedrohen jedoch die Wirtschaftlichkeit der Fahrten\u00a0\u2013 ein Problem, das DB und andere private Anbieter teilen. In Zukunft k\u00f6nnten daher Fernverkehrsverbindungen gestrichen und Preise f\u00fcr Tickets teurer werden. Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. F\u00fcr 2025 sind 275 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schieneng\u00fcterverkehr und 105 Millionen Euro im Personenverkehr vorgesehen. Zu wenig, sagen die Experten. Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und \u201eBusiness Insider Deutschland\u201c erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. 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Auch daf\u00fcr wird es offenbar am Montag die offizielle Best\u00e4tigung geben.Was ist von der Strategie zu erwarten und wie kann die Bahn in Deutschland die Wende schaffen? Branchenvertreter und Politiker nennen insgesamt f\u00fcnf Punkte, auf die es jetzt bei der Bahn ankommt: 1. Der Bund als starker DB-Eigent\u00fcmerMit der Bahnreform wurde 1994 aus dem Staatskonzern eine Aktiengesellschaft. Der Bund blieb zwar weiterhin einziger Eigent\u00fcmer, zog sich aus der aktiven Steuerung jedoch immer weiter zur\u00fcck. Das soll sich \u00e4ndern. So fordert der Bundesrechnungshof in seinem j\u00fcngsten Bericht: \u201eDer Bund sollte \u00fcber seine Einflussm\u00f6glichkeiten auf eine konsequente wirtschaftliche und betriebliche Sanierung des Konzerns hinwirken.\u201cDazu geh\u00f6re die Einforderung von belastbaren Planungen und Prognosen durch das Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bahn. \u201eNur wenn diese vorhanden sind, kann der Bund realistisch einsch\u00e4tzen, was er f\u00fcr die eingesetzten beziehungsweise geplanten Bundesmittel in dreistelliger Milliardenh\u00f6he erwarten kann.\u201c Bei Verfehlungen soll es Konsequenzen geben. Der Bundesrechnungshof fordert auch, dass die Verg\u00fctung der Vorst\u00e4nde und Aufsichtsratsmitglieder hinterfragt wird. Bahnchef Lutz erhielt zuletzt ein Gehalt von 2,1 Millionen Euro\u00a0\u2013 und das trotz schlechter P\u00fcnktlichkeitswerte. Auch der verkehrspolitische Sprecher der Linkspartei, Luigi Pantisano, spricht sich f\u00fcr eine st\u00e4rkere politische Steuerung aus, um \u201edas Missmanagement im Konzern konsequent\u201c zu beenden. Dass mehr Eingriffe durch den Bund n\u00f6tig sind, zeigen die immer neuen Hiobsbotschaften aus dem DB-Konzern. P\u00fcnktlichkeitswerte unter 60 Prozent und eine Korridorsanierung, die immer weiter nach hinten verschoben wird\u00a0\u2013 mit weitreichenden Folgen f\u00fcr die Bahnfahrer. Eigentlich sollten die wichtigsten Bahnstrecken nach den Sanierungen zehn Jahre baufrei sein, mittlerweile spricht der Konzern nur noch von f\u00fcnf Jahren. Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. Sie soll gemeinwohlorientiert geleitet werden \u2013 ist also nicht ausschlie\u00dflich auf Gewinn ausgerichtet.Das hat laut Kritikern bisher nicht geklappt. \u201eNur, wenn das Unternehmen der Meinung ist, mit diesem Infrastrukturprojekt k\u00f6nne man Geld verdienen, soll es auch tats\u00e4chlich geplant und gebaut werden. Das ist der v\u00f6llig falsche Ansatz\u201c, warnt etwa Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Allianz pro Schiene. Schieneninfrastruktur sei kein Renditeobjekt, sondern Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. \u201eDer Bund entscheidet nach volkswirtschaftlichen Kriterien bei den Bundesfernstra\u00dfen, Bundeswasserstra\u00dfen und Bundesschienenwegen\u201c, erkl\u00e4rt Flege weiter. \u201eNur bei Schieneninfrastruktur gibt es noch zus\u00e4tzlich eine betriebswirtschaftliche Eigenrationalit\u00e4t on top.\u201c Der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c fordert daher die K\u00fcndigung des Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertrages. Dann w\u00fcrden die Einnahmen der DB InfraGo dort verbleiben und nicht mehr an den DB-Konzern flie\u00dfen. Um die Schiene wieder auf Vordermann zu bringen, empfiehlt die Bundesvereinigung mittelst\u00e4ndischer Bauunternehmen (BVMB) zudem die \u201eEinrichtung eines starken, zentralen Bauressorts im Vorstand der DB InfraGO AG\u201c. Darin sollen s\u00e4mtliche Planungs-, Bau-, Instandhaltungs- und Beschaffungsaktivit\u00e4ten strategisch und operativ geb\u00fcndelt werden.5. Reform der TrassenpreiseEin gro\u00dfes Problem f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr sind die steigenden Trassenpreise. Sie sind eine Art Schienenmaut, die f\u00fcr jeden Zug anf\u00e4llt, der in Deutschland f\u00e4hrt. Die hohen Preise bedrohen jedoch die Wirtschaftlichkeit der Fahrten\u00a0\u2013 ein Problem, das DB und andere private Anbieter teilen. In Zukunft k\u00f6nnten daher Fernverkehrsverbindungen gestrichen und Preise f\u00fcr Tickets teurer werden. Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. F\u00fcr 2025 sind 275 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schieneng\u00fcterverkehr und 105 Millionen Euro im Personenverkehr vorgesehen. Zu wenig, sagen die Experten. Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und \u201eBusiness Insider Deutschland\u201c erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. 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Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. Sie soll gemeinwohlorientiert geleitet werden \u2013 ist also nicht ausschlie\u00dflich auf Gewinn ausgerichtet.Das hat laut Kritikern bisher nicht geklappt. \u201eNur, wenn das Unternehmen der Meinung ist, mit diesem Infrastrukturprojekt k\u00f6nne man Geld verdienen, soll es auch tats\u00e4chlich geplant und gebaut werden. Das ist der v\u00f6llig falsche Ansatz\u201c, warnt etwa Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Allianz pro Schiene. Schieneninfrastruktur sei kein Renditeobjekt, sondern Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. \u201eDer Bund entscheidet nach volkswirtschaftlichen Kriterien bei den Bundesfernstra\u00dfen, Bundeswasserstra\u00dfen und Bundesschienenwegen\u201c, erkl\u00e4rt Flege weiter. \u201eNur bei Schieneninfrastruktur gibt es noch zus\u00e4tzlich eine betriebswirtschaftliche Eigenrationalit\u00e4t on top.\u201c Der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c fordert daher die K\u00fcndigung des Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertrages. Dann w\u00fcrden die Einnahmen der DB InfraGo dort verbleiben und nicht mehr an den DB-Konzern flie\u00dfen. Um die Schiene wieder auf Vordermann zu bringen, empfiehlt die Bundesvereinigung mittelst\u00e4ndischer Bauunternehmen (BVMB) zudem die \u201eEinrichtung eines starken, zentralen Bauressorts im Vorstand der DB InfraGO AG\u201c. Darin sollen s\u00e4mtliche Planungs-, Bau-, Instandhaltungs- und Beschaffungsaktivit\u00e4ten strategisch und operativ geb\u00fcndelt werden.5. Reform der TrassenpreiseEin gro\u00dfes Problem f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr sind die steigenden Trassenpreise. Sie sind eine Art Schienenmaut, die f\u00fcr jeden Zug anf\u00e4llt, der in Deutschland f\u00e4hrt. Die hohen Preise bedrohen jedoch die Wirtschaftlichkeit der Fahrten\u00a0\u2013 ein Problem, das DB und andere private Anbieter teilen. In Zukunft k\u00f6nnten daher Fernverkehrsverbindungen gestrichen und Preise f\u00fcr Tickets teurer werden. Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. F\u00fcr 2025 sind 275 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schieneng\u00fcterverkehr und 105 Millionen Euro im Personenverkehr vorgesehen. Zu wenig, sagen die Experten. Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und \u201eBusiness Insider Deutschland\u201c erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt \u00fcber Verkehrspolitik und die Deutsche Bahn.","og_url":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/punktlich-und-profitabel-5-wege-wie-die-bahn-besser-werden-kann\/","og_site_name":"vof-news.eu","article_published_time":"2025-09-21T12:26:10+00:00","article_modified_time":"2025-09-21T12:26:37+00:00","og_image":[{"width":1200,"height":574,"url":"https:\/\/vof-news.eu\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/deutsche-bahn-modernizes-berlin-hamburg-railway-route.webp","type":"image\/webp"}],"author":"Author","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Verfasst von":"Author","Gesch\u00e4tzte Lesezeit":"6\u00a0Minuten"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/punktlich-und-profitabel-5-wege-wie-die-bahn-besser-werden-kann\/","url":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/punktlich-und-profitabel-5-wege-wie-die-bahn-besser-werden-kann\/","name":"P\u00fcnktlich und profitabel \u2013 5 Wege, wie die Bahn besser werden kann - vof-news.eu","isPartOf":{"@id":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/punktlich-und-profitabel-5-wege-wie-die-bahn-besser-werden-kann\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/punktlich-und-profitabel-5-wege-wie-die-bahn-besser-werden-kann\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/vof-news.eu\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/deutsche-bahn-modernizes-berlin-hamburg-railway-route.webp","datePublished":"2025-09-21T12:26:10+00:00","dateModified":"2025-09-21T12:26:37+00:00","author":{"@id":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/#\/schema\/person\/f6a2a4309f0561835797fd8c19b333ed"},"description":"Die Bahn steht in Deutschland vor einem Scheideweg. Das Schienennetz war lange Zeit unterfinanziert und ist marode. Die Z\u00fcge sind unp\u00fcnktlich\u00a0\u2013 wenn sie denn \u00fcberhaupt am Bahnsteig einfahren. Pendler und Reisende sind frustriert. Eine kurzfristige Besserung ist nicht in Sicht. Es ist das Ergebnis jahrelanger Managementfehler bei der Deutschen Bahn und einer fehlenden Bahnstrategie in Deutschland. \u201eVor diesem Hintergrund ist es dem Bund bisher nicht gelungen, die Krise der DB AG zu beenden oder zu begrenzen\u201c, mahnt der Bundesrechnungshof im September.Verkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) will das \u00e4ndern und stellt am Montag seine neue Bahnstrategie vor. Der Name: \u201eAgenda f\u00fcr zufriedene Kunden auf der Schiene\u201c. Teil dieser war bereits ein Wechsel im Chefsessel der DB: Der Vorstandsvorsitzende Richard Lutz muss gehen. Seine Nachfolgerin bei der Deutschen Bahn soll die derzeitige DB-Regio-Chefin Evelyn Palla werden, wie WELT aus Unternehmerkreisen erfuhr. Auch daf\u00fcr wird es offenbar am Montag die offizielle Best\u00e4tigung geben.Was ist von der Strategie zu erwarten und wie kann die Bahn in Deutschland die Wende schaffen? Branchenvertreter und Politiker nennen insgesamt f\u00fcnf Punkte, auf die es jetzt bei der Bahn ankommt: 1. Der Bund als starker DB-Eigent\u00fcmerMit der Bahnreform wurde 1994 aus dem Staatskonzern eine Aktiengesellschaft. Der Bund blieb zwar weiterhin einziger Eigent\u00fcmer, zog sich aus der aktiven Steuerung jedoch immer weiter zur\u00fcck. Das soll sich \u00e4ndern. So fordert der Bundesrechnungshof in seinem j\u00fcngsten Bericht: \u201eDer Bund sollte \u00fcber seine Einflussm\u00f6glichkeiten auf eine konsequente wirtschaftliche und betriebliche Sanierung des Konzerns hinwirken.\u201cDazu geh\u00f6re die Einforderung von belastbaren Planungen und Prognosen durch das Bundesverkehrsministerium bei der Deutschen Bahn. \u201eNur wenn diese vorhanden sind, kann der Bund realistisch einsch\u00e4tzen, was er f\u00fcr die eingesetzten beziehungsweise geplanten Bundesmittel in dreistelliger Milliardenh\u00f6he erwarten kann.\u201c Bei Verfehlungen soll es Konsequenzen geben. Der Bundesrechnungshof fordert auch, dass die Verg\u00fctung der Vorst\u00e4nde und Aufsichtsratsmitglieder hinterfragt wird. Bahnchef Lutz erhielt zuletzt ein Gehalt von 2,1 Millionen Euro\u00a0\u2013 und das trotz schlechter P\u00fcnktlichkeitswerte. Auch der verkehrspolitische Sprecher der Linkspartei, Luigi Pantisano, spricht sich f\u00fcr eine st\u00e4rkere politische Steuerung aus, um \u201edas Missmanagement im Konzern konsequent\u201c zu beenden. Dass mehr Eingriffe durch den Bund n\u00f6tig sind, zeigen die immer neuen Hiobsbotschaften aus dem DB-Konzern. P\u00fcnktlichkeitswerte unter 60 Prozent und eine Korridorsanierung, die immer weiter nach hinten verschoben wird\u00a0\u2013 mit weitreichenden Folgen f\u00fcr die Bahnfahrer. Eigentlich sollten die wichtigsten Bahnstrecken nach den Sanierungen zehn Jahre baufrei sein, mittlerweile spricht der Konzern nur noch von f\u00fcnf Jahren. Und nun plant die DB wom\u00f6glich ab 2028 Dutzende zus\u00e4tzliche monatelange Vollsperrungen, wie die \u201eS\u00fcddeutsche Zeitung\u201c aus einer internen Pr\u00e4sentation der DB InfraGo zitiert. 2. Verl\u00e4ssliche und ausreichende FinanzierungDeutschland ist eine Auto-Nation. Das bekam die Bahn jahrzehntelang zu sp\u00fcren. Zu wenig Geld war da, um das Streckennetz gezielt auszubauen, geschweige denn instand zu halten. Mit dem Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr Infrastruktur soll sich das \u00e4ndern. Bis 2029 werden mehr als 100 Milliarden Euro in die Schiene investiert, so der Plan. Eine gewaltige Summe, doch der Bedarf \u00fcbersteigt die geplanten Investitionen. Davor warnte bereits der scheidende DB-Chef Lutz\u00a0\u2013 und sorgte f\u00fcr weiteren \u00c4rger mit Verkehrsminister Schnieder. Auch aus der Opposition gibt es immer wieder Stimmen, die der Regierung bei der Verteilung der Mittel einen \u201eVerschiebebahnhof\u201c vorwerfen. Tarek Al-Wazir, Gr\u00fcnen-Politiker und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, meint: \u201eDie Investitionen f\u00fcr die Schiene steigen unter dem Strich nur geringf\u00fcgig, der Gro\u00dfteil des Sonderverm\u00f6gens versickert im Kernhaushalt.\u201c Neubauprojekte w\u00fcrden auf der Kippe stehen. Al-Wazir fordert daher einen neuen Infrastrukturfonds, der Verl\u00e4sslichkeit und Planungssicherheit bieten soll. Auch die Denkfabrik und Lobby-Organisation Agora Verkehrswende schlie\u00dft sich dem an und warnt: Das Sonderverm\u00f6gen werde die Kosten nicht abdecken. 3. Frischer Wind im Bahn-ManagementDas Personal bei der Deutschen Bahn steht auf dem Pr\u00fcfstand. An der Spitze fehlt ein Kopf \u2013 der bisherigen DB-Regio-Chefin Evelyn Palla jetzt offenbar gefunden ist. Sie hat von allen Vorstandskollegen in der Tat noch die besten Ergebnisse zu verbuchen. Neben einem neuen CEO soll es weitere \u00c4nderungen im Vorstand geben. Verkehrsexperte Christian B\u00f6ttger fordert von Minister Schnieder ein \u201ekurzfristig neues Management-Team f\u00fcr die DB AG\u201c. Immerhin hat die Bundesregierung im Koalitionsvertrag deutlich festgelegt: \u201eSowohl beim DB-Konzern als auch bei der InfraGo soll eine Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand erfolgen.\u201cF\u00fcr die zehn Sitze im Aufsichtsrat soll es mehr fachliche sowie technische Kompetenz und mehr Einfluss durch den Bund geben. Und auch der Posten des DB-Finanzvorstands ist vakant, seitdem Levin Holle nach der Bundestagswahl ins Kanzleramt wechselte. 4. Entflechtung der DB InfraGo vom MutterkonzernMit der Gr\u00fcndung der DB InfraGo wollte Ex-Verkehrsminister Volker Wissing (fr\u00fcher FDP) die Infrastruktur vom kriselnden DB-Konzern losl\u00f6sen. Sie soll gemeinwohlorientiert geleitet werden \u2013 ist also nicht ausschlie\u00dflich auf Gewinn ausgerichtet.Das hat laut Kritikern bisher nicht geklappt. \u201eNur, wenn das Unternehmen der Meinung ist, mit diesem Infrastrukturprojekt k\u00f6nne man Geld verdienen, soll es auch tats\u00e4chlich geplant und gebaut werden. Das ist der v\u00f6llig falsche Ansatz\u201c, warnt etwa Dirk Flege, Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer der Allianz pro Schiene. Schieneninfrastruktur sei kein Renditeobjekt, sondern Teil der staatlichen Daseinsvorsorge. \u201eDer Bund entscheidet nach volkswirtschaftlichen Kriterien bei den Bundesfernstra\u00dfen, Bundeswasserstra\u00dfen und Bundesschienenwegen\u201c, erkl\u00e4rt Flege weiter. \u201eNur bei Schieneninfrastruktur gibt es noch zus\u00e4tzlich eine betriebswirtschaftliche Eigenrationalit\u00e4t on top.\u201c Der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c fordert daher die K\u00fcndigung des Beherrschungs- und Gewinnabf\u00fchrungsvertrages. Dann w\u00fcrden die Einnahmen der DB InfraGo dort verbleiben und nicht mehr an den DB-Konzern flie\u00dfen. Um die Schiene wieder auf Vordermann zu bringen, empfiehlt die Bundesvereinigung mittelst\u00e4ndischer Bauunternehmen (BVMB) zudem die \u201eEinrichtung eines starken, zentralen Bauressorts im Vorstand der DB InfraGO AG\u201c. Darin sollen s\u00e4mtliche Planungs-, Bau-, Instandhaltungs- und Beschaffungsaktivit\u00e4ten strategisch und operativ geb\u00fcndelt werden.5. Reform der TrassenpreiseEin gro\u00dfes Problem f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr sind die steigenden Trassenpreise. Sie sind eine Art Schienenmaut, die f\u00fcr jeden Zug anf\u00e4llt, der in Deutschland f\u00e4hrt. Die hohen Preise bedrohen jedoch die Wirtschaftlichkeit der Fahrten\u00a0\u2013 ein Problem, das DB und andere private Anbieter teilen. In Zukunft k\u00f6nnten daher Fernverkehrsverbindungen gestrichen und Preise f\u00fcr Tickets teurer werden. Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und einen Gesetzentwurf zur Abmilderung des Trassenpreisanstiegs vorgelegt. Dieser muss nach Ansicht der Branchenexperten nachgebessert werden. So fordert der Lobbyverband \u201eDie G\u00fcterbahnen\u201c ein System, das \u201egrundlegend neugestaltet werden\u201c soll. Gr\u00fcnen-Politiker Al-Wazir schlie\u00dft sich dem an. \u201eDer vorliegende Gesetzesentwurf von Schwarz-Rot zur Trassenpreisd\u00e4mpfung reicht nicht aus, die Trassenpreise d\u00fcrfen nicht nur weniger steil ansteigen, sie m\u00fcssen endlich wieder sinken.\u201c Oliver Wolff, Hauptgesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mahnt vor weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hungen bei der DB. \u201eDenn die f\u00fchren zu h\u00f6heren Trassenpreisen und damit zu erheblichen Verlusten bei der Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene.\u201c Stattdessen solle der Bund die Trassenpreisf\u00f6rderung erh\u00f6hen. F\u00fcr 2025 sind 275 Millionen Euro zur Reduzierung der Trassenpreise im Schieneng\u00fcterverkehr und 105 Millionen Euro im Personenverkehr vorgesehen. Zu wenig, sagen die Experten. Dieser Artikel wurde f\u00fcr das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und \u201eBusiness Insider Deutschland\u201c erstellt.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. 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