Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview<\/a>, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht gen\u00fcgend Lades\u00e4ulen. \u201eDas Produkt ist da \u2013 und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-M\u00fcllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur \u2013 und da hakt es\u201c, so Vlaskamp.<\/p>\nUnd die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.<\/p>\n
Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.<\/p>\n
Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.<\/p>\n
Doch je dramatischer die Gesch\u00e4ftszahlen, desto h\u00f6her der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen. Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungew\u00f6hnlich ruhig.<\/p>\n
Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt \u00fcber die Auto-Branche.<\/em><\/b><\/p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Oliver Blume gab sich diese Woche erstaunlich selbstkritisch. Er habe sich auf Prognosen zum Hochlauf der E-Mobilit\u00e4t verlassen, die nicht voll eingetroffen seien, r\u00e4umte der Manager ein, der in Personalunion Chef von Porsche und Volkswagen ist. Mit dem Wissen von heute, sagte Blume, h\u00e4tte er Porsche \u201evielleicht noch flexibler aufgestellt zwischen Verbrennern, Hybrid und reinen<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":261289,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-261288","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-business-de"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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Die Verkaufszahlen haben weltweit l\u00e4ngst nicht wieder das Vor-Pandemie-Niveau erreicht. Vor allem die Nachfrage nach den politisch erw\u00fcnschten E-Autos liegt weit hinter allen Prognosen zur\u00fcck, und die Umstellung erfordert von den Konzernen erhebliche Investitionen. Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Pr\u00e4sident Donald Trump verh\u00e4ngten Z\u00f6lle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal h\u00f6her als vor seiner Amtszeit.\u00a0Doch die bedrohliche Lage k\u00f6nnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen \u2013 und ihnen die n\u00f6tige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus f\u00fcr Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem k\u00f6nnte es ihnen R\u00fcckenwind geben, die starken Betriebsr\u00e4te auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschw\u00f6ren.Denn f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue gro\u00dfe K\u00fcrzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen versch\u00e4rft trotz Protesten seinen Sparkurs und schlie\u00dft betriebsbedingte K\u00fcndigungen jetzt nicht mehr aus.Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzuk\u00fcndigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erkl\u00e4rte er.Mindestens bis \u201eweit in die 2030er-Jahre\u201c hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager \u2013 also deutlich \u00fcber das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realit\u00e4t sei nun mal leider eine andere.Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut f\u00fcr Mobilit\u00e4t St. Gallen, sieht Grund f\u00fcr harte Diskussionen: \u201eDie Branche muss ihr Gesch\u00e4ftsmodell grunds\u00e4tzlich \u00fcberdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen\u201c, sagt er. Nur bleibt f\u00fcr Ver\u00e4nderungen kaum Zeit. Sp\u00e4testens 2026 will die EU das Verbrennerverbot \u00fcberpr\u00fcfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen \u201eZehn-Punkte-Plan\u201c vor, der \u201eFlexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale S\u00e4ulen f\u00fcr Wettbewerbsf\u00e4higkeit\u201c vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus \u2013 passend zu den schwachen Zahlen. Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund g\u00fcnstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bev\u00f6lkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es f\u00fcr Politiker leicht, Einschnitte und Beitr\u00e4ge zum Klimaschutz zu fordern. Pl\u00f6tzlich wurde eher \u00fcber F\u00f6rdergelder f\u00fcr Lastenfahrr\u00e4der gesprochen als \u00fcber Abwrackpr\u00e4mien f\u00fcr den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.Doch inzwischen machen sich die Europ\u00e4er angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie \u2013 und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko. \u201eEs war nur die Frage, wann der Realit\u00e4tscheck einsetzt. Jetzt ist er relativ fr\u00fch gekommen\u201c, sagte etwa Arnd Franz im Gespr\u00e4ch mit WELT. Franz ist Chef von 67.000 Mitarbeitern beim wichtigen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Der Motorenhersteller bietet zwar l\u00e4ngst auch Elektroantriebe und K\u00fchlungen f\u00fcr E-Autos an. Geld verdient er damit jedoch kaum, daf\u00fcr umso mehr mit der etablierten Verbrennertechnik.Der Manager zeichnet ein d\u00fcsteres Bild: 20.000 Jobs bei Mahle hingen am Verbrenner \u2013 und k\u00f6nnten nicht komplett durch Neugesch\u00e4ft ersetzt werden. Laut den Branchenverb\u00e4nden k\u00f6nnten europaweit sogar 280.000 Arbeitspl\u00e4tze auf der Kippe stehen, da E-Autos deutlich weniger Bauteile brauchen, sagt er. \u201eEuropa verfolgt mit dem Verbot eine solit\u00e4re Strategie, die sich nirgendwo sonst auf der Welt wiederfindet.\u201cVerbiete die EU den Verbrenner, werde er eben in anderen Erdteilen gebaut. Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gr\u00fcnde f\u00fchrt er die hohen Strom- und Lohnst\u00fcckkosten, Steuern und die Last der B\u00fcrokratie an.Nicht nur die Verb\u00e4nde argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der \u00d6ffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausst\u00f6\u00dft. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen. Dann k\u00f6nnte BMW etwa mit dem Einsatz von gr\u00fcnem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten \u2013 und so Spielraum f\u00fcr schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in S\u00fcdamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels \u2013 bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.Kritik von Klimasch\u00fctzernKritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argw\u00f6hnen jedoch, die Industrie k\u00f6nnte die Politik hinters Licht f\u00fchren wollen. Ihr Verdacht: Die Manager k\u00f6nnten mit dem Argument, schon in K\u00fcrze seien gro\u00dfe Mengen Kraftstoff aus Pflanzen\u00f6l und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verf\u00fcgbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu g\u00fcnstigen Preisen gebe, w\u00fcrden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. Die Autokonzerne, die gar keine Tankstellen betreiben, k\u00f6nnten dann jede Verantwortung von sich weisen.Schon jetzt suchen die Manager die Verantwortung f\u00fcr den schwachen Verkauf von E-Autos in Europa ohnehin eher nicht bei sich. Es gebe Probleme bei der Lebensdauer der Batterien, den Kosten f\u00fcr die elektrischen Fahrzeuge, die Verf\u00fcgbarkeit von Ladeinfrastruktur, den Restwerten der Autos, der Ladegeschwindigkeit, sagt etwa Mahle-Chef Franz: \u201e\u00dcberall ist noch etwas zu tun.\u201cAuch MAN-CEO Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht gen\u00fcgend Lades\u00e4ulen. \u201eDas Produkt ist da \u2013 und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-M\u00fcllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur \u2013 und da hakt es\u201c, so Vlaskamp.Und die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.Doch je dramatischer die Gesch\u00e4ftszahlen, desto h\u00f6her der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen. Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungew\u00f6hnlich ruhig.Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur. 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Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Pr\u00e4sident Donald Trump verh\u00e4ngten Z\u00f6lle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal h\u00f6her als vor seiner Amtszeit.\u00a0Doch die bedrohliche Lage k\u00f6nnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen \u2013 und ihnen die n\u00f6tige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus f\u00fcr Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem k\u00f6nnte es ihnen R\u00fcckenwind geben, die starken Betriebsr\u00e4te auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschw\u00f6ren.Denn f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue gro\u00dfe K\u00fcrzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen versch\u00e4rft trotz Protesten seinen Sparkurs und schlie\u00dft betriebsbedingte K\u00fcndigungen jetzt nicht mehr aus.Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzuk\u00fcndigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erkl\u00e4rte er.Mindestens bis \u201eweit in die 2030er-Jahre\u201c hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager \u2013 also deutlich \u00fcber das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realit\u00e4t sei nun mal leider eine andere.Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut f\u00fcr Mobilit\u00e4t St. Gallen, sieht Grund f\u00fcr harte Diskussionen: \u201eDie Branche muss ihr Gesch\u00e4ftsmodell grunds\u00e4tzlich \u00fcberdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen\u201c, sagt er. Nur bleibt f\u00fcr Ver\u00e4nderungen kaum Zeit. Sp\u00e4testens 2026 will die EU das Verbrennerverbot \u00fcberpr\u00fcfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen \u201eZehn-Punkte-Plan\u201c vor, der \u201eFlexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale S\u00e4ulen f\u00fcr Wettbewerbsf\u00e4higkeit\u201c vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus \u2013 passend zu den schwachen Zahlen. Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund g\u00fcnstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bev\u00f6lkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es f\u00fcr Politiker leicht, Einschnitte und Beitr\u00e4ge zum Klimaschutz zu fordern. Pl\u00f6tzlich wurde eher \u00fcber F\u00f6rdergelder f\u00fcr Lastenfahrr\u00e4der gesprochen als \u00fcber Abwrackpr\u00e4mien f\u00fcr den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.Doch inzwischen machen sich die Europ\u00e4er angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie \u2013 und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko. \u201eEs war nur die Frage, wann der Realit\u00e4tscheck einsetzt. Jetzt ist er relativ fr\u00fch gekommen\u201c, sagte etwa Arnd Franz im Gespr\u00e4ch mit WELT. Franz ist Chef von 67.000 Mitarbeitern beim wichtigen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Der Motorenhersteller bietet zwar l\u00e4ngst auch Elektroantriebe und K\u00fchlungen f\u00fcr E-Autos an. Geld verdient er damit jedoch kaum, daf\u00fcr umso mehr mit der etablierten Verbrennertechnik.Der Manager zeichnet ein d\u00fcsteres Bild: 20.000 Jobs bei Mahle hingen am Verbrenner \u2013 und k\u00f6nnten nicht komplett durch Neugesch\u00e4ft ersetzt werden. Laut den Branchenverb\u00e4nden k\u00f6nnten europaweit sogar 280.000 Arbeitspl\u00e4tze auf der Kippe stehen, da E-Autos deutlich weniger Bauteile brauchen, sagt er. \u201eEuropa verfolgt mit dem Verbot eine solit\u00e4re Strategie, die sich nirgendwo sonst auf der Welt wiederfindet.\u201cVerbiete die EU den Verbrenner, werde er eben in anderen Erdteilen gebaut. Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gr\u00fcnde f\u00fchrt er die hohen Strom- und Lohnst\u00fcckkosten, Steuern und die Last der B\u00fcrokratie an.Nicht nur die Verb\u00e4nde argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der \u00d6ffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausst\u00f6\u00dft. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen. Dann k\u00f6nnte BMW etwa mit dem Einsatz von gr\u00fcnem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten \u2013 und so Spielraum f\u00fcr schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in S\u00fcdamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels \u2013 bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.Kritik von Klimasch\u00fctzernKritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argw\u00f6hnen jedoch, die Industrie k\u00f6nnte die Politik hinters Licht f\u00fchren wollen. Ihr Verdacht: Die Manager k\u00f6nnten mit dem Argument, schon in K\u00fcrze seien gro\u00dfe Mengen Kraftstoff aus Pflanzen\u00f6l und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verf\u00fcgbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu g\u00fcnstigen Preisen gebe, w\u00fcrden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. Die Autokonzerne, die gar keine Tankstellen betreiben, k\u00f6nnten dann jede Verantwortung von sich weisen.Schon jetzt suchen die Manager die Verantwortung f\u00fcr den schwachen Verkauf von E-Autos in Europa ohnehin eher nicht bei sich. Es gebe Probleme bei der Lebensdauer der Batterien, den Kosten f\u00fcr die elektrischen Fahrzeuge, die Verf\u00fcgbarkeit von Ladeinfrastruktur, den Restwerten der Autos, der Ladegeschwindigkeit, sagt etwa Mahle-Chef Franz: \u201e\u00dcberall ist noch etwas zu tun.\u201cAuch MAN-CEO Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht gen\u00fcgend Lades\u00e4ulen. \u201eDas Produkt ist da \u2013 und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-M\u00fcllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur \u2013 und da hakt es\u201c, so Vlaskamp.Und die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.Doch je dramatischer die Gesch\u00e4ftszahlen, desto h\u00f6her der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen. Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungew\u00f6hnlich ruhig.Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur. 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Vor allem die Nachfrage nach den politisch erw\u00fcnschten E-Autos liegt weit hinter allen Prognosen zur\u00fcck, und die Umstellung erfordert von den Konzernen erhebliche Investitionen. Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Pr\u00e4sident Donald Trump verh\u00e4ngten Z\u00f6lle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal h\u00f6her als vor seiner Amtszeit.\u00a0Doch die bedrohliche Lage k\u00f6nnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen \u2013 und ihnen die n\u00f6tige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus f\u00fcr Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem k\u00f6nnte es ihnen R\u00fcckenwind geben, die starken Betriebsr\u00e4te auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschw\u00f6ren.Denn f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue gro\u00dfe K\u00fcrzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen versch\u00e4rft trotz Protesten seinen Sparkurs und schlie\u00dft betriebsbedingte K\u00fcndigungen jetzt nicht mehr aus.Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzuk\u00fcndigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erkl\u00e4rte er.Mindestens bis \u201eweit in die 2030er-Jahre\u201c hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager \u2013 also deutlich \u00fcber das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realit\u00e4t sei nun mal leider eine andere.Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut f\u00fcr Mobilit\u00e4t St. Gallen, sieht Grund f\u00fcr harte Diskussionen: \u201eDie Branche muss ihr Gesch\u00e4ftsmodell grunds\u00e4tzlich \u00fcberdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen\u201c, sagt er. Nur bleibt f\u00fcr Ver\u00e4nderungen kaum Zeit. Sp\u00e4testens 2026 will die EU das Verbrennerverbot \u00fcberpr\u00fcfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen \u201eZehn-Punkte-Plan\u201c vor, der \u201eFlexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale S\u00e4ulen f\u00fcr Wettbewerbsf\u00e4higkeit\u201c vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus \u2013 passend zu den schwachen Zahlen. Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund g\u00fcnstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bev\u00f6lkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es f\u00fcr Politiker leicht, Einschnitte und Beitr\u00e4ge zum Klimaschutz zu fordern. Pl\u00f6tzlich wurde eher \u00fcber F\u00f6rdergelder f\u00fcr Lastenfahrr\u00e4der gesprochen als \u00fcber Abwrackpr\u00e4mien f\u00fcr den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.Doch inzwischen machen sich die Europ\u00e4er angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie \u2013 und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko. \u201eEs war nur die Frage, wann der Realit\u00e4tscheck einsetzt. 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Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gr\u00fcnde f\u00fchrt er die hohen Strom- und Lohnst\u00fcckkosten, Steuern und die Last der B\u00fcrokratie an.Nicht nur die Verb\u00e4nde argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der \u00d6ffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausst\u00f6\u00dft. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen. Dann k\u00f6nnte BMW etwa mit dem Einsatz von gr\u00fcnem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten \u2013 und so Spielraum f\u00fcr schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in S\u00fcdamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels \u2013 bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.Kritik von Klimasch\u00fctzernKritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argw\u00f6hnen jedoch, die Industrie k\u00f6nnte die Politik hinters Licht f\u00fchren wollen. Ihr Verdacht: Die Manager k\u00f6nnten mit dem Argument, schon in K\u00fcrze seien gro\u00dfe Mengen Kraftstoff aus Pflanzen\u00f6l und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verf\u00fcgbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu g\u00fcnstigen Preisen gebe, w\u00fcrden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. 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Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. 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Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.Doch je dramatischer die Gesch\u00e4ftszahlen, desto h\u00f6her der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen. Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungew\u00f6hnlich ruhig.Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt \u00fcber die Auto-Branche.","robots":{"index":"noindex","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"og_locale":"de_DE","og_type":"article","og_title":"Nach dieser Woche ist das Momentum f\u00fcr den deutschen Verbrenner gr\u00f6\u00dfer denn je - vof-news.eu","og_description":"Oliver Blume gab sich diese Woche erstaunlich selbstkritisch. Er habe sich auf Prognosen zum Hochlauf der E-Mobilit\u00e4t verlassen, die nicht voll eingetroffen seien, r\u00e4umte der Manager ein, der in Personalunion Chef von Porsche und Volkswagen ist. Mit dem Wissen von heute, sagte Blume, h\u00e4tte er Porsche \u201evielleicht noch flexibler aufgestellt zwischen Verbrennern, Hybrid und reinen Elektroantrieben\u201c.Blume war mit seinem Eingest\u00e4ndnis nicht allein: Auch die Vorstandsvorsitzenden von Mercedes und BMW, Ola K\u00e4llenius und Oliver Zipse, mussten f\u00fcr das erste halbe Jahr deutlich sinkende Gewinne vermelden. Bei BMW brach er um ein Viertel ein, bei VW um ein Drittel, bei Mercedes um mehr als die H\u00e4lfte, bei Porsche sogar um zwei Drittel.\u00a0Deutschlands Autoindustrie steckt in der Krise. Die Verkaufszahlen haben weltweit l\u00e4ngst nicht wieder das Vor-Pandemie-Niveau erreicht. Vor allem die Nachfrage nach den politisch erw\u00fcnschten E-Autos liegt weit hinter allen Prognosen zur\u00fcck, und die Umstellung erfordert von den Konzernen erhebliche Investitionen. Dazu kommt der globale Handelskonflikt: Die von US-Pr\u00e4sident Donald Trump verh\u00e4ngten Z\u00f6lle sinken nun zwar auf 15 Prozent, liegen damit aber immer noch sechsmal h\u00f6her als vor seiner Amtszeit.\u00a0Doch die bedrohliche Lage k\u00f6nnte den Auto-Managern bei ihren Zukunftsvorhaben paradoxerweise sogar helfen \u2013 und ihnen die n\u00f6tige argumentative Munition verleihen, das von der EU beschlossene Aus f\u00fcr Neuwagen-Verbrenner im Jahr 2035 zu kippen. Zudem k\u00f6nnte es ihnen R\u00fcckenwind geben, die starken Betriebsr\u00e4te auf den Sanierungskurs mit Stellenabbau einzuschw\u00f6ren.Denn f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten der Autobranche sind konfliktreiche Zeiten angebrochen. Bei Porsche etwa steht eine neue gro\u00dfe K\u00fcrzungsrunde an, Zulieferer ZF Friedrichshafen versch\u00e4rft trotz Protesten seinen Sparkurs und schlie\u00dft betriebsbedingte K\u00fcndigungen jetzt nicht mehr aus.Porsche-Chef Blume nutzte die schwachen Zahlen diese Woche denn auch, um eine strategische Kehrtwende anzuk\u00fcndigen. Das Unternehmen, das etwa den beliebten SUV Macan seit 2024 in der EU nur noch als E-Auto anbietet, werde wieder mehr in neue Verbrenner-Modelle investieren, erkl\u00e4rte er.Mindestens bis \u201eweit in die 2030er-Jahre\u201c hinein werde der Verbrenner bei Porsche eine wichtige Rolle spielen, so der Manager \u2013 also deutlich \u00fcber das EU-Verbrennerverbot hinaus. Seine Botschaft: Porsche habe die schnelle Elektrifizierung ja gewollt, aber die Realit\u00e4t sei nun mal leider eine andere.Auch Andreas Herrmann, Direktor am Institut f\u00fcr Mobilit\u00e4t St. Gallen, sieht Grund f\u00fcr harte Diskussionen: \u201eDie Branche muss ihr Gesch\u00e4ftsmodell grunds\u00e4tzlich \u00fcberdenken. Durchwurschteln mit ein bisschen Kostenabbau wird nicht reichen\u201c, sagt er. Nur bleibt f\u00fcr Ver\u00e4nderungen kaum Zeit. Sp\u00e4testens 2026 will die EU das Verbrennerverbot \u00fcberpr\u00fcfen. Die Lobbyisten der Autobranche haben sich bereits in Stellung gebracht.Vor wenigen Wochen legte der deutsche Autoverband VDA einen \u201eZehn-Punkte-Plan\u201c vor, der \u201eFlexibilisierung und Technologieoffenheit als zentrale S\u00e4ulen f\u00fcr Wettbewerbsf\u00e4higkeit\u201c vorsieht. Das sind die wichtigsten Stichworte der Branche gegen das Verbrenner-Aus \u2013 passend zu den schwachen Zahlen. Der Zeitpunkt ist auch aus einem anderen Grund g\u00fcnstig. Denn die allgemeine Stimmung bei Politik und Bev\u00f6lkerung in Sachen Klima hat sich gedreht. Solange die Autobranche in Europa als Kraftzentrum und Gewinnmaschine galt, war es f\u00fcr Politiker leicht, Einschnitte und Beitr\u00e4ge zum Klimaschutz zu fordern. Pl\u00f6tzlich wurde eher \u00fcber F\u00f6rdergelder f\u00fcr Lastenfahrr\u00e4der gesprochen als \u00fcber Abwrackpr\u00e4mien f\u00fcr den Neuwagenkauf. Die deutschen Auto-Manager galten derweil als diejenigen, die den Anschluss an die Weltspitze verpasst haben.Doch inzwischen machen sich die Europ\u00e4er angesichts der alarmierenden Bilanz-Zahlen und des Jobabbaus Sorgen um ihre Kernindustrie \u2013 und sehen nicht mehr die deutschen Manager, sondern die globalen Krisen und die regulierungsfreudige Politik als Risiko. \u201eEs war nur die Frage, wann der Realit\u00e4tscheck einsetzt. Jetzt ist er relativ fr\u00fch gekommen\u201c, sagte etwa Arnd Franz im Gespr\u00e4ch mit WELT. Franz ist Chef von 67.000 Mitarbeitern beim wichtigen Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Der Motorenhersteller bietet zwar l\u00e4ngst auch Elektroantriebe und K\u00fchlungen f\u00fcr E-Autos an. Geld verdient er damit jedoch kaum, daf\u00fcr umso mehr mit der etablierten Verbrennertechnik.Der Manager zeichnet ein d\u00fcsteres Bild: 20.000 Jobs bei Mahle hingen am Verbrenner \u2013 und k\u00f6nnten nicht komplett durch Neugesch\u00e4ft ersetzt werden. Laut den Branchenverb\u00e4nden k\u00f6nnten europaweit sogar 280.000 Arbeitspl\u00e4tze auf der Kippe stehen, da E-Autos deutlich weniger Bauteile brauchen, sagt er. \u201eEuropa verfolgt mit dem Verbot eine solit\u00e4re Strategie, die sich nirgendwo sonst auf der Welt wiederfindet.\u201cVerbiete die EU den Verbrenner, werde er eben in anderen Erdteilen gebaut. Auch in Mahle-Werken in Amerika und Fernost, aber sicher nicht mehr in Deutschland, wie Franz betont. Als Gr\u00fcnde f\u00fchrt er die hohen Strom- und Lohnst\u00fcckkosten, Steuern und die Last der B\u00fcrokratie an.Nicht nur die Verb\u00e4nde argumentieren, auch die Autobauer selbst werben bereits mit eigenen Konzepten um die Politik und die Gunst der \u00d6ffentlichkeit. BMW-Chef Zipse zum Beispiel will erreichen, dass die Regulierung nicht mehr nur bewertet, was ein Auto bei der Fahrt ausst\u00f6\u00dft. Seine Idee: Die Betrachtung solle die gesamte Lebensspanne von der Produktion bis zur Wiederverwertung umfassen. Dann k\u00f6nnte BMW etwa mit dem Einsatz von gr\u00fcnem Stahl und recyclingfreundlichem Autobau punkten \u2013 und so Spielraum f\u00fcr schmutzigere Antriebe erreichen. Zudem will Zipse weiter an Wasserstoff-Autos arbeiten. Den Rest sollen Bio-Kraftstoffe und klimaneutrale, mit Strom erzeugte E-Fuels richten. Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in S\u00fcdamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels \u2013 bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.Kritik von Klimasch\u00fctzernKritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argw\u00f6hnen jedoch, die Industrie k\u00f6nnte die Politik hinters Licht f\u00fchren wollen. Ihr Verdacht: Die Manager k\u00f6nnten mit dem Argument, schon in K\u00fcrze seien gro\u00dfe Mengen Kraftstoff aus Pflanzen\u00f6l und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verf\u00fcgbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu g\u00fcnstigen Preisen gebe, w\u00fcrden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. Die Autokonzerne, die gar keine Tankstellen betreiben, k\u00f6nnten dann jede Verantwortung von sich weisen.Schon jetzt suchen die Manager die Verantwortung f\u00fcr den schwachen Verkauf von E-Autos in Europa ohnehin eher nicht bei sich. Es gebe Probleme bei der Lebensdauer der Batterien, den Kosten f\u00fcr die elektrischen Fahrzeuge, die Verf\u00fcgbarkeit von Ladeinfrastruktur, den Restwerten der Autos, der Ladegeschwindigkeit, sagt etwa Mahle-Chef Franz: \u201e\u00dcberall ist noch etwas zu tun.\u201cAuch MAN-CEO Alexander Vlaskamp sagte vor Kurzem im WELT-Interview, in vielen Regionen Europas gebe es noch nicht gen\u00fcgend Lades\u00e4ulen. \u201eDas Produkt ist da \u2013 und zwar das komplette Portfolio bis hin zu E-M\u00fcllwagen. Jetzt geht es aber um die Ladeinfrastruktur \u2013 und da hakt es\u201c, so Vlaskamp.Und die Manager haben noch einen weiteren Schuldigen an ihrer Misere aufgetan: die Kommunistische Partei Chinas. Die Regierung der Volksrepublik habe die heimischen E-Autoproduzenten zu stark gef\u00f6rdert und damit den Wettbewerb aus dem Ruder laufen lassen. Riesige \u00dcberkapazit\u00e4ten in China dr\u00fcckten auf die Preise. Tats\u00e4chlich werden die deutschen Hersteller ihre Autos seit vielen Monaten in dem ostasiatischen Land kaum noch los.Doch inzwischen erkl\u00e4ren Blume, K\u00e4llenius und Zipse diese Schw\u00e4che zur Strategie: Es gehe nicht darum, m\u00f6glichst viele Autos zu verkaufen \u2013 sondern darum, durch Verknappung die Gewinnmargen zu halten. \u201eMarge vor Menge\u201c hei\u00dft das Motto etwa bei Audi. Das gelingt allerdings nur begrenzt.Leidtragende sind vor allem die Arbeitnehmer der Autoindustrie. Sie demonstrierten zuletzt ihre Macht bei Volkswagen mit dem Rauswurf von Personalchef Gunnar Kilian. Die Besch\u00e4ftigten ver\u00fcbeln ihm, dass er einen gro\u00dfz\u00fcgigen Haustarif abgeschafft hat. Das spart dem VW-Konzern Milliarden, geht aber auf Kosten der altgedienten Mitarbeiter.Doch je dramatischer die Gesch\u00e4ftszahlen, desto h\u00f6her der Druck auf die Gewerkschafter der IG Metall, bei Sanierungspaketen nicht als Bremser dazustehen. Nach einem Brief von Porsche-Chef Blume an die Arbeitnehmer, in dem er sie trotz bereits vereinbarter Stellenabbau-Programme auf ein weiteres Sparpaket vorbereitet hat, blieb es jedenfalls bei dem Autobauer bislang ungew\u00f6hnlich ruhig.Christoph Kapalschinski ist Wirtschaftsredakteur. 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Die will auch Porsche-Chef Blume langfristig in den 911er-Sportwagen einsetzen. Mit einer eigenen Pilotanlage in S\u00fcdamerika erzeugt er bereits kleine Mengen an E-Fuels \u2013 bislang allerdings eher mit Werbe- als mit Klimawirkung.Kritik von Klimasch\u00fctzernKritiker wie die Klima-Allianz Deutschland argw\u00f6hnen jedoch, die Industrie k\u00f6nnte die Politik hinters Licht f\u00fchren wollen. Ihr Verdacht: Die Manager k\u00f6nnten mit dem Argument, schon in K\u00fcrze seien gro\u00dfe Mengen Kraftstoff aus Pflanzen\u00f6l und erneuerbaren Energien sowie Wasserstoff verf\u00fcgbar, das Verbrennerverbot aushebeln. Wenn es dann aber doch keine klimaneutralen Kraftstoffe zu g\u00fcnstigen Preisen gebe, w\u00fcrden die Autofahrer einfach weiter fossiles Benzin tanken. 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