Als die Fehmarnsundbr\u00fccke eingeweiht wurde, im April 1963, galten neue Verkehrswege und ihre modernen Bauwerke als Zeichen f\u00fcr Fortschritt und Freiheit. Doch die gro\u00dfe Zeit der eleganten Bogenbr\u00fccke ist vor\u00fcber, und neue Verkehrswege wecken bei vielen Menschen l\u00e4ngst keine Begeisterung mehr \u2013 obwohl das deutsche Stra\u00dfen- und Schienennetz vielerorts an seine Grenzen st\u00f6\u00dft. Seit Jahren gilt der Fehmarnsund als Engpass beim Verkehr auf der \u201eVogelfluglinie\u201c zwischen Deutschland und D\u00e4nemark. Staus sind Standard an der Br\u00fccke mit der markanten B\u00fcgelform.<\/p>\n
Den Zugverkehr \u00fcber die Fehmarnsundbr\u00fccke hat die Deutsche Bahn zudem schon vor Jahren eingestellt, weil am Fehmarnbelt ein neuer Tunnel durch die Ostsee gebaut wird. \u00dcber die Insel Fehmarn hinweg und durch den Sund soll der Fehmarnbelttunnel an das deutsche Inland angebunden werden. Wie lange die Bauarbeiten f\u00fcr dieses wichtigste nordeurop\u00e4ische Verkehrsprojekt dauern werden, ist seit dieser Woche allerdings wieder v\u00f6llig offen.<\/p>\n
Der 18 Kilometer lange Fehmarnbelttunnel mit seinen Anbindungen in D\u00e4nemark und Deutschland soll f\u00fcr das Fernwegenetz eine befreiende Wirkung entfalten, er soll Engp\u00e4sse aufl\u00f6sen, Reise- und G\u00fctertransportzeiten verk\u00fcrzen, Skandinavien enger mit dem Kontinent verbinden. Die Nachricht aus dem Bundesverkehrsministerium vom vergangenen Mittwoch ist deshalb ein schwerer R\u00fcckschlag: \u201eDie DB AG hat mit Schreiben vom 23. Juli 2025 dem Bundesverkehrsministerium mitgeteilt, dass sich die Umsetzung der Hinterlandanbindung f\u00fcr die feste Fehmarnbeltquerung \u00fcber 2029 hinaus verz\u00f6gern wird\u201c, hei\u00dft es dort. \u201eK\u00fcrzlich zuvor ver\u00f6ffentlichte Unterlagen des Eisenbahnbundesamts kamen bereits f\u00fcr den Teilabschnitt Fehmarnsundquerung zu einem \u00e4hnlichen Ergebnis.\u201c<\/p>\n
Der Fehmarnbelttunnel wird vom staatlichen d\u00e4nischen Unternehmen Femern A\/S gebaut, gemeinsam mit zwei Konsortien und etlichen Einzelunternehmen. Die Deutsche Bahn wiederum realisiert die 88 Kilometer lange Bahnanbindung des Tunnels in Deutschland, 55 Kilometer der Strecke werden neu gebaut, dazu geh\u00f6rt auch ein 2,2 Kilometer langer Absenktunnel durch den Fehmarnsund. Beteiligt an der Inlandsanbindung \u2013 speziell mit neuen Stra\u00dfenabschnitten auf Fehmarn \u2013 ist auch das Unternehmen Deges, das dem Bund und den L\u00e4ndern geh\u00f6rt. Die Strecke durch den Fehmarnsund z\u00e4hlt zum ersten Planungsabschnitt, der bereits vom zust\u00e4ndigen Eisenbahnbundesamt begutachtet wurde. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens teilte das Amt Anfang vergangener Woche mit: \u201eDie Bauzeit f\u00fcr das Tunnelbauwerk und der Anschlussinfrastruktur betr\u00e4gt mitsamt der Inbetriebnahme ca. 6 Jahre und 5 Monate.\u201c<\/p>\n
Damit war der Plan der Deutschen Bahn Makulatur, die Inlandsanbindung bis Ende 2029 vollst\u00e4ndig in Betrieb zu nehmen. Der Bau der Fehmarnsundquerung h\u00e4tte Anfang 2026 beginnen sollen. Zun\u00e4chst hielt die Deutsche Bahn dem Eisenbahnbundesamt vergangene Woche noch entgegen: \u201eGemeinsam mit den Bauunternehmen arbeiten wir an Optimierungen, um schneller in Betrieb gehen zu k\u00f6nnen als beschrieben. Die DB h\u00e4lt nach wie vor an dem Ziel fest, gemeinsam mit den D\u00e4nen in Betrieb zu gehen.\u201c Tats\u00e4chlich hatten die Verantwortlichen bei der Bahn da bereits das Bundesverkehrsministerium dar\u00fcber informiert, dass der Zeitplan bis Ende 2029 nicht zu halten ist.<\/p>\n
Der Fehmarnbelttunnel soll die Fahrzeit bei Schnellz\u00fcgen zwischen Kopenhagen und Hamburg von heutzutage rund f\u00fcnf auf zweieinhalb Stunden halbieren. F\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge wird die Fahrt zwischen Deutschland und D\u00e4nemark um etwa 160 Kilometer verk\u00fcrzt, verglichen mit der heutigen Route \u00fcber Flensburg, Fredericia und den Gro\u00dfen Belt. Auch Wirtschaft und Politik in den strukturschwachen Regionen S\u00fcdd\u00e4nemarks und Ostholsteins erwarten durch den neuen Verkehrsweg Impulse f\u00fcr die Ansiedlung von Unternehmen und f\u00fcr den Tourismus. \u201eHier bremst deutsche B\u00fcrokratie ein zentrales europ\u00e4isches Infrastrukturprojekt aus. Durch die feste Fehmarnbeltquerung werden sich die Transport- und Reisezeiten in der Region erheblich reduzieren\u201c, sagte ein Sprecher der Handelskammer Hamburg. \u201eJede Verz\u00f6gerung sorgt f\u00fcr erh\u00f6hte volkswirtschaftliche Kosten. Diese w\u00e4ren vermeidbar, wenn Planungs- und Genehmigungsprozesse endlich merkbar beschleunigt werden w\u00fcrden.\u201c<\/p>\n
Jan Philipp Witt, wirtschaftspolitischer Sprecher der IHK zu L\u00fcbeck, sagt: \u201eJetzt kommt es darauf an, den Bau intelligent zu managen und gemeinsam mit den d\u00e4nischen Partnern einen m\u00f6glichst zeitnahen Er\u00f6ffnungstermin des Gesamtprojekts einschlie\u00dflich der Hinterlandanbindung mit Fehmarnsundtunnel festzulegen. Hier gilt es schnell, \u00fcber innovative Wege zum Bau des Fehmarnsundtunnels nachzudenken und diese auch zu verwirklichen. Wir erwarten von der Deutschen Bahn, jede M\u00f6glichkeit zur Beschleunigung zu nutzen.\u201c<\/p>\n
Der Logistikexperte Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration (HSBA), hatte bereits Ende 2024 in einem Gutachten f\u00fcr das Fehmarnbelt Business Council gewarnt, dass die geplante Fertigstellung der deutschen Inlandsanbindung bis Ende 2029 nicht realistisch sei. \u201eEinige Experten, die wir im Rahmen der Studie befragt haben, rechnen mit deutlich mehr Verzug, also einer Fertigstellung der Hinterlandanbindung erst zwischen 2035 und 2040\u201c, sagte Ninnemann WELT AM SONNTAG. \u201eBeim geplanten Bau eines Absenktunnels durch den Fehmarnsund bringt die komplexe Planfeststellung erhebliche Verz\u00f6gerungen mit sich. Auch die Entscheidung, bei der Fertigung von Tunnelelementen f\u00fcr den Fehmarnsund nicht mit den d\u00e4nischen Tunnelbauern zusammenzuarbeiten, ist nur bedingt nachvollziehbar.\u201c\u00a0<\/p>\n
Ninnemann listete die Kosten auf, die durch sp\u00e4tere Inbetriebnahmen des Fehmarnbelttunnels und seiner Inlandsanbindungen entstehen. \u201eVerz\u00f6gerungen f\u00fchren zu zus\u00e4tzlichen Kosten durch Umleitungen im Schienenverkehr (Trassenkosten, Betrieb). Es wird mit etwa 45 Millionen Euro Mehrkosten im G\u00fcterverkehr und 15 Millionen Euro im Personenverkehr pro Jahr gerechnet\u201c, schrieb er unter anderem. \u201eZus\u00e4tzliche Energieverbrauchs- und Emissionskosten im Schienenverkehr werden auf sieben Millionen Euro pro Jahr gesch\u00e4tzt, der zus\u00e4tzliche CO\u2082-Aussto\u00df liegt bei 50.000 Tonnen. Diese Verz\u00f6gerungen schw\u00e4chen die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene und gef\u00e4hrden das Ziel, Verkehr von der Stra\u00dfe auf die Schiene zu verlagern.\u201c<\/p>\n
Die Verluste bei einer verz\u00f6gerten Inbetriebnahme, die in Ninnemanns Gutachten aufgef\u00fchrt werden, beschreiben im Grunde die Mehrkosten der heutigen Verkehrsf\u00fchrung: entweder auf dem langen Weg \u00fcber J\u00fctland und den Gro\u00dfen Belt oder \u00fcber den zwar k\u00fcrzeren, aber ineffizienten Weg \u00fcber Fehmarn. Der Fehmarnbelt wird derzeit mit den F\u00e4hren der Reederei Scandlines \u00fcberquert, die Fahrzeit betr\u00e4gt 45 Minuten. Die Bahnlinie durch Ostholstein bis zum F\u00e4hrhafen Puttgarden ist bislang nicht elektrifiziert, bis zur Einstellung des Betriebes fuhren dort nur Z\u00fcge mit Diesellokomotiven. Die Bundesstra\u00dfe 207 auf Fehmarn wiederum ist durch den heutigen Verkehr und vor ihrem geplanten Ausbau h\u00e4ufig \u00fcberlastet. \u201eIm Schienenpersonenverkehr f\u00fchrt die Umleitung zu Verl\u00e4ngerungen der Reisezeiten um etwa zwei Stunden, was \u00f6konomische Verluste in H\u00f6he von etwa 68 Millionen Euro pro Jahr nach sich zieht\u201c, hei\u00dft es im Gutachten. \u201eIm Schieneng\u00fcterverkehr belaufen sich die \u00f6konomischen Folgen der Reisezeitverluste auf rund 18 Millionen Euro.\u201c<\/p>\n
Negativ schlage eine Verz\u00f6gerung auch auf das Volumen des Au\u00dfenhandels durch. Mit einer funktionierenden Fehmarnbeltquerung k\u00f6nne das regionale, grenz\u00fcberschreitende Handelsvolumen um 1,55 Milliarden Euro im Jahr gesteigert werden, vor allem wegen der geringeren Transportkosten. Das gelte \u201einsbesondere f\u00fcr transportkostensensitive G\u00fcter wie Elektronik und Fahrzeuge\u201c.<\/p>\n
Schleswig-Holsteins Wirtschafts- und Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU), geb\u00fcrtiger D\u00e4ne, mahnt seit Jahren die Einhaltung der Zeitpl\u00e4ne besonders auf deutscher Seite an. Die j\u00fcngste Verschiebung kommentiert er fast schon erleichtert. Gespr\u00e4che zwischen D\u00e4nemark und Deutschland zur neuen Terminlage seien \u201ezu begr\u00fc\u00dfen. So erhalten wir vern\u00fcnftige und ehrliche Zahlen, mit denen man arbeiten kann. Es gilt jetzt, einen verl\u00e4sslichen Zeitplan zu bekommen. Wir m\u00fcssen alles daransetzen, so schnell wie m\u00f6glich fertig zu werden.\u201c Beim Ausbau der Schienen- und der Stra\u00dfenverbindung.<\/p>\n
Das Bundesverkehrsministerium wiederum stellt in seiner Reaktion auch die Termintreue der D\u00e4nen infrage: \u201eDie d\u00e4nische Projektgesellschaft Femern A\/S hat in ihrem Gesch\u00e4ftsbericht 2024 ebenfalls ernsthafte Terminrisiken auf d\u00e4nischer Seite adressiert \u2013 \u00a0verbunden mit der Ank\u00fcndigung, den weiteren Zeitplan nach Absenkung der ersten Tunnelelemente neu zu bewerten. Das BMV hat sich im Sinne des Artikel 22 des gemeinsamen Staatsvertrags nun an die d\u00e4nischen Partner gewandt und vorgeschlagen, dass die Vorhabentr\u00e4gerinnen Femern A\/S und DB InfraGO AG zeitnah einen an die aktuellen Gegebenheiten angepassten Inbetriebnahmetermin abstimmen.\u201c<\/p>\n
Seit dem Baubeginn Ende 2020 kommt Femern A\/S mit seinen Partnerunternehmen gut voran. Das n\u00f6rdliche Tunnelportal in R\u00f8dbyhavn auf Lolland ist fertig, die danebenstehende Fabrik produziert Betonelemente f\u00fcr den Absenktunnel. Auch das s\u00fcdliche Tunnelportal bei Puttgarden und andere Bauwerke auf Fehmarn sind weitgehend betoniert. Verz\u00f6gerungen gibt es bei den f\u00fcr dieses Jahr geplanten ersten Absenkungen von Tunnelelementen in die fertiggestellte Rinne in der Ostsee \u2013 die n\u00f6tigen Spezialschiffe sind noch nicht final getestet und abschlie\u00dfend zertifiziert. Femern A\/S aber bekr\u00e4ftigte auch diese Woche, den Fehmarnbelttunnel bis Ende 2029 fertigstellen zu wollen.<\/p>\n
Schon in der Mitte des vergangenen Jahrzehnts hatten Tausende Einwendungen auf deutscher Seite gegen den Bau des Fehmarnbelttunnels und ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Projekt um Jahre zur\u00fcckgeworfen. Die neuen Verz\u00f6gerungen in Deutschland kommentierte eine Sprecherin von Femern A\/S so: \u201eWir haben die Nachricht aus dem Bundesverkehrsministerium zur Kenntnis genommen und werden nun R\u00fccksprache mit unserem Eigent\u00fcmer, dem d\u00e4nischen Verkehrsministerium, \u00fcber das weitere Vorgehen halten.\u201c<\/p>\n
Olaf Preu\u00df ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG f\u00fcr Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit vielen Jahren \u00fcber den Bau des Fehmarnbelttunnels.<\/em><\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Als die Fehmarnsundbr\u00fccke eingeweiht wurde, im April 1963, galten neue Verkehrswege und ihre modernen Bauwerke als Zeichen f\u00fcr Fortschritt und Freiheit. Doch die gro\u00dfe Zeit der eleganten Bogenbr\u00fccke ist vor\u00fcber, und neue Verkehrswege wecken bei vielen Menschen l\u00e4ngst keine Begeisterung mehr \u2013 obwohl das deutsche Stra\u00dfen- und Schienennetz vielerorts an seine Grenzen st\u00f6\u00dft. Seit Jahren<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":261239,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-261238","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-business-de"],"acf":[],"yoast_head":"\n