{"id":249038,"date":"2025-07-07T21:26:11","date_gmt":"2025-07-07T18:26:11","guid":{"rendered":"https:\/\/vof-news.eu\/gehort-den-siemens-zugen-wirklich-noch-die-zukunft\/"},"modified":"2025-07-07T21:26:34","modified_gmt":"2025-07-07T18:26:34","slug":"gehort-den-siemens-zugen-wirklich-noch-die-zukunft","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/vof-news.eu\/de\/gehort-den-siemens-zugen-wirklich-noch-die-zukunft\/","title":{"rendered":"Geh\u00f6rt den Siemens-Z\u00fcgen wirklich noch die Zukunft?"},"content":{"rendered":"

Franz Kriebel ist kaum zu verstehen. In den Fabrikhallen hinter ihm dr\u00f6hnen H\u00e4mmer und blitzen die Lichter der Schwei\u00dfer. Vor Kriebel werden Rohausf\u00fchrungen von Lokomotiven vorbeigeschoben. Kriebel, Leiter der Schwei\u00dferei im Zugwerk M\u00fcnchen-Allach des Technologiekonzerns Siemens<\/a>, wirkt inmitten der gigantischen Hallen wie ein Zwerg. <\/p>\n

Siemens hat die Nutzfl\u00e4che in dem Werk gerade verdoppelt und 500 neue Arbeitspl\u00e4tze geschaffen. Technische Bereiche wie Mechatronik, Schlosserei und Schwei\u00dferei wurden personell verst\u00e4rkt. Doch die Geheimwaffe von Kriebel ruht noch in einem \u00fcberdimensionalen Kasten hinter ihm: ein Schwei\u00dfroboter, gro\u00df genug, um bis zu neun Meter lange Bauteile f\u00fcr Z\u00fcge bewegen zu k\u00f6nnen. H\u00e4nde und Roboterarme greifen hier Arm in Arm \u2013 unterst\u00fctzt durch k\u00fcnstliche Intelligenz. <\/a><\/p>\n

Am Montag pr\u00e4sentierte Siemens die erweiterte Zugfabrik in M\u00fcnchen-Allach, die zugleich der neue Hauptsitz der Zugsparte Siemens Mobility wird, der \u00d6ffentlichkeit. Mit Superlativen sparte der Konzern dabei nicht. Als \u201eeine der modernsten Zugproduktionen Europas\u201c lobte Siemens die Erweiterung. Um diese zu stemmen, hat Siemens seit dem Jahr 2023 kontinuierlich in den Ausbau investiert. Insgesamt flossen seitdem rund 250 Millionen Euro in das Werk. Rund 2500 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt der Konzern an dem Standort in M\u00fcnchen-Allach. Neben Fertigung und Service findet dort auch Forschung und Entwicklung statt.<\/p>\n

F\u00fcr den Standort Deutschland ist die Werkserweiterung eine gute Nachricht. Zugleich bedeutet sie f\u00fcr Siemens ein erstaunliches Bekenntnis zu einer Sparte, die laut vielen Investoren und Analysten gar nicht mehr zu Siemens passen w\u00fcrde. <\/p>\n

Seit Vorstandschef Roland Busch und dessen Vorg\u00e4nger Joe Kaeser <\/a>den Konzern konsequent auf digitale Fabrikautomatisierung ausgerichtet haben, gilt die Bahnsparte Kritikern als \u00dcberbleibsel der alten Siemens-Zeit, in denen der Konzern von der Kaffeemaschine bis zur Gasturbine so ziemlich alles herstellte \u2013 und dabei auf wertvolle Synergien verzichtete. <\/p>\n

Siemens Energy als glorreiches Vorbild?<\/h3>\n

\u201eDas Mobility-Gesch\u00e4ft ist stark projektgetrieben, von politischen Entscheidungszyklen abh\u00e4ngig und durch hohe Ergebnisvolatilit\u00e4t gepr\u00e4gt\u201c, urteilt etwa Maria Mihaylova, Fondsmanagerin bei Union Investment, \u00fcber die Bahnsparte. \u201eEin Verkauf oder eine Abspaltung k\u00f6nnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu sch\u00e4rfen und die Kapitalmarktstory<\/a> klarer zu positionieren\u201c, so Mihaylova. <\/p>\n

Der Druck von Investoren auf Siemens-CEO Roland Busch, das Bahngesch\u00e4ft auszugliedern, ist hoch. Ebenso wie das Gesch\u00e4ft mit Medizintechnik<\/a> und Gasturbinen, die ausgegliedert wurden und heute als Siemens Healthineers beziehungsweise Siemens Energy als eigenst\u00e4ndige Unternehmen firmieren, fordern viele Investoren diesen Schritt auch f\u00fcr die Zugsparte. Welche Zukunft hat die Bahnsparte \u2013 trotz der imposanten Werkserweiterung \u2013 bei Siemens? <\/p>\n

In einem hinteren Teil der Fabrik steht Norman Fiege vor einer Lok und blickt auf einen angeschlossenen Monitor. \u201eSchauen wir mal, was das Fahrzeug uns zu sagen hat\u201c, sagt der Leiter des Kundenservices und zieht sich die Daten der Lok auf den Bildschirm. \u201eHier sehen wir zum Beispiel, dass bei dieser Lok zu h\u00e4ufig und zu stark gebremst wurde. Dadurch k\u00f6nnen sich Plateaus bei den Radschrauben bilden\u201c, sagt Fiege. <\/p>\n

Die Daten sind die Grundlage f\u00fcr die Wartung und den Bau der Loks und Waggons in dieser Fabrik. Sie erm\u00f6glichen etwa die Automatisierung von Funktionspr\u00fcfungen. So m\u00fcssen Fiege und seine Mitarbeiter nicht nachsehen, ob alle L\u00fcfter in einem Waggon korrekt funktionieren. Die Daten verraten es ihnen auf einen Blick. Zugleich flie\u00dfen die gewonnenen Daten in die Konstruktion neuer Z\u00fcge mit ein. <\/p>\n

\u201eBahnsparte bleibt im Konzern\u201c<\/h3>\n

\u201eIn Erlach trifft Stahl auf k\u00fcnstliche Intelligenz\u201c, formuliert es Michael Peter, CEO bei Siemens Mobility. Peter betont, wie stark der klassische Bau von Z\u00fcgen und Lokomotiven bei Siemens Mobility mit KI-Anwendungen kombiniert werde. So k\u00e4men in M\u00fcnchen-Allach lasergef\u00fchrte Installationen, Robotik und Digitale Zwillinge zum Einsatz. <\/p>\n

Siemens-Chef Roland Busch erteilte Abspaltungsforderungen der Bahnsparte am Montag eine klare Absage. \u201eDie Bahnsparte bleibt im Konzern\u201c, so Busch. \u201eUnser Bahngesch\u00e4ft ist f\u00fchrend, was Technologie, Profitabilit\u00e4t und Cashflow anbelangt. Das werden wir weiterhin verteidigen und ausbauen. Und das geht nur im Siemens-Verbund\u201c, sagte Busch gegen\u00fcber WELT.<\/p>\n

Wie stark Automatisierung und Digitalisierung den Bau von Z\u00fcgen bei Siemens ver\u00e4ndert haben, macht Busch dabei an einem Beispiel fest. \u201eFr\u00fcher haben wir in dieser Fabrik eine Lok pro Woche gefertigt. Heute sind es fast zwei Loks pro Tag\u201c, sagte Busch. Geschafft habe der Konzern das durch konsequente Automatisierung der Fertigung. <\/p>\n

Andreas Macho<\/b><\/a> ist WELT-Wirtschaftsreporter in Berlin mit dem Schwerpunkt Gesundheit.<\/b><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Franz Kriebel ist kaum zu verstehen. In den Fabrikhallen hinter ihm dr\u00f6hnen H\u00e4mmer und blitzen die Lichter der Schwei\u00dfer. Vor Kriebel werden Rohausf\u00fchrungen von Lokomotiven vorbeigeschoben. Kriebel, Leiter der Schwei\u00dferei im Zugwerk M\u00fcnchen-Allach des Technologiekonzerns Siemens, wirkt inmitten der gigantischen Hallen wie ein Zwerg. Siemens hat die Nutzfl\u00e4che in dem Werk gerade verdoppelt und 500<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":249039,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[59],"tags":[],"class_list":["post-249038","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-business-de"],"acf":[],"yoast_head":"\nGeh\u00f6rt den Siemens-Z\u00fcgen wirklich noch die Zukunft? - vof-news.eu<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Franz Kriebel ist kaum zu verstehen. 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Am Montag pr\u00e4sentierte Siemens die erweiterte Zugfabrik in M\u00fcnchen-Allach, die zugleich der neue Hauptsitz der Zugsparte Siemens Mobility wird, der \u00d6ffentlichkeit. Mit Superlativen sparte der Konzern dabei nicht. Als \u201eeine der modernsten Zugproduktionen Europas\u201c lobte Siemens die Erweiterung. Um diese zu stemmen, hat Siemens seit dem Jahr 2023 kontinuierlich in den Ausbau investiert. Insgesamt flossen seitdem rund 250 Millionen Euro in das Werk. Rund 2500 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt der Konzern an dem Standort in M\u00fcnchen-Allach. Neben Fertigung und Service findet dort auch Forschung und Entwicklung statt.F\u00fcr den Standort Deutschland ist die Werkserweiterung eine gute Nachricht. Zugleich bedeutet sie f\u00fcr Siemens ein erstaunliches Bekenntnis zu einer Sparte, die laut vielen Investoren und Analysten gar nicht mehr zu Siemens passen w\u00fcrde. Seit Vorstandschef Roland Busch und dessen Vorg\u00e4nger Joe Kaeser den Konzern konsequent auf digitale Fabrikautomatisierung ausgerichtet haben, gilt die Bahnsparte Kritikern als \u00dcberbleibsel der alten Siemens-Zeit, in denen der Konzern von der Kaffeemaschine bis zur Gasturbine so ziemlich alles herstellte \u2013 und dabei auf wertvolle Synergien verzichtete. Siemens Energy als glorreiches Vorbild?\u201eDas Mobility-Gesch\u00e4ft ist stark projektgetrieben, von politischen Entscheidungszyklen abh\u00e4ngig und durch hohe Ergebnisvolatilit\u00e4t gepr\u00e4gt\u201c, urteilt etwa Maria Mihaylova, Fondsmanagerin bei Union Investment, \u00fcber die Bahnsparte. \u201eEin Verkauf oder eine Abspaltung k\u00f6nnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu sch\u00e4rfen und die Kapitalmarktstory klarer zu positionieren\u201c, so Mihaylova. Der Druck von Investoren auf Siemens-CEO Roland Busch, das Bahngesch\u00e4ft auszugliedern, ist hoch. Ebenso wie das Gesch\u00e4ft mit Medizintechnik und Gasturbinen, die ausgegliedert wurden und heute als Siemens Healthineers beziehungsweise Siemens Energy als eigenst\u00e4ndige Unternehmen firmieren, fordern viele Investoren diesen Schritt auch f\u00fcr die Zugsparte. Welche Zukunft hat die Bahnsparte \u2013 trotz der imposanten Werkserweiterung \u2013 bei Siemens? In einem hinteren Teil der Fabrik steht Norman Fiege vor einer Lok und blickt auf einen angeschlossenen Monitor. \u201eSchauen wir mal, was das Fahrzeug uns zu sagen hat\u201c, sagt der Leiter des Kundenservices und zieht sich die Daten der Lok auf den Bildschirm. \u201eHier sehen wir zum Beispiel, dass bei dieser Lok zu h\u00e4ufig und zu stark gebremst wurde. Dadurch k\u00f6nnen sich Plateaus bei den Radschrauben bilden\u201c, sagt Fiege. Die Daten sind die Grundlage f\u00fcr die Wartung und den Bau der Loks und Waggons in dieser Fabrik. Sie erm\u00f6glichen etwa die Automatisierung von Funktionspr\u00fcfungen. So m\u00fcssen Fiege und seine Mitarbeiter nicht nachsehen, ob alle L\u00fcfter in einem Waggon korrekt funktionieren. Die Daten verraten es ihnen auf einen Blick. Zugleich flie\u00dfen die gewonnenen Daten in die Konstruktion neuer Z\u00fcge mit ein. \u201eBahnsparte bleibt im Konzern\u201c\u201eIn Erlach trifft Stahl auf k\u00fcnstliche Intelligenz\u201c, formuliert es Michael Peter, CEO bei Siemens Mobility. Peter betont, wie stark der klassische Bau von Z\u00fcgen und Lokomotiven bei Siemens Mobility mit KI-Anwendungen kombiniert werde. So k\u00e4men in M\u00fcnchen-Allach lasergef\u00fchrte Installationen, Robotik und Digitale Zwillinge zum Einsatz. Siemens-Chef Roland Busch erteilte Abspaltungsforderungen der Bahnsparte am Montag eine klare Absage. \u201eDie Bahnsparte bleibt im Konzern\u201c, so Busch. \u201eUnser Bahngesch\u00e4ft ist f\u00fchrend, was Technologie, Profitabilit\u00e4t und Cashflow anbelangt. Das werden wir weiterhin verteidigen und ausbauen. Und das geht nur im Siemens-Verbund\u201c, sagte Busch gegen\u00fcber WELT.Wie stark Automatisierung und Digitalisierung den Bau von Z\u00fcgen bei Siemens ver\u00e4ndert haben, macht Busch dabei an einem Beispiel fest. \u201eFr\u00fcher haben wir in dieser Fabrik eine Lok pro Woche gefertigt. Heute sind es fast zwei Loks pro Tag\u201c, sagte Busch. Geschafft habe der Konzern das durch konsequente Automatisierung der Fertigung. Andreas Macho ist WELT-Wirtschaftsreporter in Berlin mit dem Schwerpunkt Gesundheit.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"noindex, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Geh\u00f6rt den Siemens-Z\u00fcgen wirklich noch die Zukunft? - vof-news.eu\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Franz Kriebel ist kaum zu verstehen. 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Am Montag pr\u00e4sentierte Siemens die erweiterte Zugfabrik in M\u00fcnchen-Allach, die zugleich der neue Hauptsitz der Zugsparte Siemens Mobility wird, der \u00d6ffentlichkeit. Mit Superlativen sparte der Konzern dabei nicht. Als \u201eeine der modernsten Zugproduktionen Europas\u201c lobte Siemens die Erweiterung. Um diese zu stemmen, hat Siemens seit dem Jahr 2023 kontinuierlich in den Ausbau investiert. Insgesamt flossen seitdem rund 250 Millionen Euro in das Werk. Rund 2500 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt der Konzern an dem Standort in M\u00fcnchen-Allach. Neben Fertigung und Service findet dort auch Forschung und Entwicklung statt.F\u00fcr den Standort Deutschland ist die Werkserweiterung eine gute Nachricht. Zugleich bedeutet sie f\u00fcr Siemens ein erstaunliches Bekenntnis zu einer Sparte, die laut vielen Investoren und Analysten gar nicht mehr zu Siemens passen w\u00fcrde. Seit Vorstandschef Roland Busch und dessen Vorg\u00e4nger Joe Kaeser den Konzern konsequent auf digitale Fabrikautomatisierung ausgerichtet haben, gilt die Bahnsparte Kritikern als \u00dcberbleibsel der alten Siemens-Zeit, in denen der Konzern von der Kaffeemaschine bis zur Gasturbine so ziemlich alles herstellte \u2013 und dabei auf wertvolle Synergien verzichtete. Siemens Energy als glorreiches Vorbild?\u201eDas Mobility-Gesch\u00e4ft ist stark projektgetrieben, von politischen Entscheidungszyklen abh\u00e4ngig und durch hohe Ergebnisvolatilit\u00e4t gepr\u00e4gt\u201c, urteilt etwa Maria Mihaylova, Fondsmanagerin bei Union Investment, \u00fcber die Bahnsparte. \u201eEin Verkauf oder eine Abspaltung k\u00f6nnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu sch\u00e4rfen und die Kapitalmarktstory klarer zu positionieren\u201c, so Mihaylova. Der Druck von Investoren auf Siemens-CEO Roland Busch, das Bahngesch\u00e4ft auszugliedern, ist hoch. Ebenso wie das Gesch\u00e4ft mit Medizintechnik und Gasturbinen, die ausgegliedert wurden und heute als Siemens Healthineers beziehungsweise Siemens Energy als eigenst\u00e4ndige Unternehmen firmieren, fordern viele Investoren diesen Schritt auch f\u00fcr die Zugsparte. Welche Zukunft hat die Bahnsparte \u2013 trotz der imposanten Werkserweiterung \u2013 bei Siemens? In einem hinteren Teil der Fabrik steht Norman Fiege vor einer Lok und blickt auf einen angeschlossenen Monitor. \u201eSchauen wir mal, was das Fahrzeug uns zu sagen hat\u201c, sagt der Leiter des Kundenservices und zieht sich die Daten der Lok auf den Bildschirm. \u201eHier sehen wir zum Beispiel, dass bei dieser Lok zu h\u00e4ufig und zu stark gebremst wurde. Dadurch k\u00f6nnen sich Plateaus bei den Radschrauben bilden\u201c, sagt Fiege. Die Daten sind die Grundlage f\u00fcr die Wartung und den Bau der Loks und Waggons in dieser Fabrik. Sie erm\u00f6glichen etwa die Automatisierung von Funktionspr\u00fcfungen. So m\u00fcssen Fiege und seine Mitarbeiter nicht nachsehen, ob alle L\u00fcfter in einem Waggon korrekt funktionieren. Die Daten verraten es ihnen auf einen Blick. Zugleich flie\u00dfen die gewonnenen Daten in die Konstruktion neuer Z\u00fcge mit ein. \u201eBahnsparte bleibt im Konzern\u201c\u201eIn Erlach trifft Stahl auf k\u00fcnstliche Intelligenz\u201c, formuliert es Michael Peter, CEO bei Siemens Mobility. Peter betont, wie stark der klassische Bau von Z\u00fcgen und Lokomotiven bei Siemens Mobility mit KI-Anwendungen kombiniert werde. So k\u00e4men in M\u00fcnchen-Allach lasergef\u00fchrte Installationen, Robotik und Digitale Zwillinge zum Einsatz. Siemens-Chef Roland Busch erteilte Abspaltungsforderungen der Bahnsparte am Montag eine klare Absage. \u201eDie Bahnsparte bleibt im Konzern\u201c, so Busch. \u201eUnser Bahngesch\u00e4ft ist f\u00fchrend, was Technologie, Profitabilit\u00e4t und Cashflow anbelangt. Das werden wir weiterhin verteidigen und ausbauen. Und das geht nur im Siemens-Verbund\u201c, sagte Busch gegen\u00fcber WELT.Wie stark Automatisierung und Digitalisierung den Bau von Z\u00fcgen bei Siemens ver\u00e4ndert haben, macht Busch dabei an einem Beispiel fest. \u201eFr\u00fcher haben wir in dieser Fabrik eine Lok pro Woche gefertigt. Heute sind es fast zwei Loks pro Tag\u201c, sagte Busch. Geschafft habe der Konzern das durch konsequente Automatisierung der Fertigung. 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Am Montag pr\u00e4sentierte Siemens die erweiterte Zugfabrik in M\u00fcnchen-Allach, die zugleich der neue Hauptsitz der Zugsparte Siemens Mobility wird, der \u00d6ffentlichkeit. Mit Superlativen sparte der Konzern dabei nicht. Als \u201eeine der modernsten Zugproduktionen Europas\u201c lobte Siemens die Erweiterung. Um diese zu stemmen, hat Siemens seit dem Jahr 2023 kontinuierlich in den Ausbau investiert. Insgesamt flossen seitdem rund 250 Millionen Euro in das Werk. Rund 2500 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt der Konzern an dem Standort in M\u00fcnchen-Allach. Neben Fertigung und Service findet dort auch Forschung und Entwicklung statt.F\u00fcr den Standort Deutschland ist die Werkserweiterung eine gute Nachricht. Zugleich bedeutet sie f\u00fcr Siemens ein erstaunliches Bekenntnis zu einer Sparte, die laut vielen Investoren und Analysten gar nicht mehr zu Siemens passen w\u00fcrde. Seit Vorstandschef Roland Busch und dessen Vorg\u00e4nger Joe Kaeser den Konzern konsequent auf digitale Fabrikautomatisierung ausgerichtet haben, gilt die Bahnsparte Kritikern als \u00dcberbleibsel der alten Siemens-Zeit, in denen der Konzern von der Kaffeemaschine bis zur Gasturbine so ziemlich alles herstellte \u2013 und dabei auf wertvolle Synergien verzichtete. Siemens Energy als glorreiches Vorbild?\u201eDas Mobility-Gesch\u00e4ft ist stark projektgetrieben, von politischen Entscheidungszyklen abh\u00e4ngig und durch hohe Ergebnisvolatilit\u00e4t gepr\u00e4gt\u201c, urteilt etwa Maria Mihaylova, Fondsmanagerin bei Union Investment, \u00fcber die Bahnsparte. \u201eEin Verkauf oder eine Abspaltung k\u00f6nnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu sch\u00e4rfen und die Kapitalmarktstory klarer zu positionieren\u201c, so Mihaylova. Der Druck von Investoren auf Siemens-CEO Roland Busch, das Bahngesch\u00e4ft auszugliedern, ist hoch. Ebenso wie das Gesch\u00e4ft mit Medizintechnik und Gasturbinen, die ausgegliedert wurden und heute als Siemens Healthineers beziehungsweise Siemens Energy als eigenst\u00e4ndige Unternehmen firmieren, fordern viele Investoren diesen Schritt auch f\u00fcr die Zugsparte. Welche Zukunft hat die Bahnsparte \u2013 trotz der imposanten Werkserweiterung \u2013 bei Siemens? In einem hinteren Teil der Fabrik steht Norman Fiege vor einer Lok und blickt auf einen angeschlossenen Monitor. \u201eSchauen wir mal, was das Fahrzeug uns zu sagen hat\u201c, sagt der Leiter des Kundenservices und zieht sich die Daten der Lok auf den Bildschirm. \u201eHier sehen wir zum Beispiel, dass bei dieser Lok zu h\u00e4ufig und zu stark gebremst wurde. Dadurch k\u00f6nnen sich Plateaus bei den Radschrauben bilden\u201c, sagt Fiege. Die Daten sind die Grundlage f\u00fcr die Wartung und den Bau der Loks und Waggons in dieser Fabrik. Sie erm\u00f6glichen etwa die Automatisierung von Funktionspr\u00fcfungen. 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Und das geht nur im Siemens-Verbund\u201c, sagte Busch gegen\u00fcber WELT.Wie stark Automatisierung und Digitalisierung den Bau von Z\u00fcgen bei Siemens ver\u00e4ndert haben, macht Busch dabei an einem Beispiel fest. \u201eFr\u00fcher haben wir in dieser Fabrik eine Lok pro Woche gefertigt. Heute sind es fast zwei Loks pro Tag\u201c, sagte Busch. Geschafft habe der Konzern das durch konsequente Automatisierung der Fertigung. 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Am Montag pr\u00e4sentierte Siemens die erweiterte Zugfabrik in M\u00fcnchen-Allach, die zugleich der neue Hauptsitz der Zugsparte Siemens Mobility wird, der \u00d6ffentlichkeit. Mit Superlativen sparte der Konzern dabei nicht. Als \u201eeine der modernsten Zugproduktionen Europas\u201c lobte Siemens die Erweiterung. Um diese zu stemmen, hat Siemens seit dem Jahr 2023 kontinuierlich in den Ausbau investiert. Insgesamt flossen seitdem rund 250 Millionen Euro in das Werk. Rund 2500 Mitarbeiter besch\u00e4ftigt der Konzern an dem Standort in M\u00fcnchen-Allach. Neben Fertigung und Service findet dort auch Forschung und Entwicklung statt.F\u00fcr den Standort Deutschland ist die Werkserweiterung eine gute Nachricht. Zugleich bedeutet sie f\u00fcr Siemens ein erstaunliches Bekenntnis zu einer Sparte, die laut vielen Investoren und Analysten gar nicht mehr zu Siemens passen w\u00fcrde. 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Seit Vorstandschef Roland Busch und dessen Vorg\u00e4nger Joe Kaeser den Konzern konsequent auf digitale Fabrikautomatisierung ausgerichtet haben, gilt die Bahnsparte Kritikern als \u00dcberbleibsel der alten Siemens-Zeit, in denen der Konzern von der Kaffeemaschine bis zur Gasturbine so ziemlich alles herstellte \u2013 und dabei auf wertvolle Synergien verzichtete. Siemens Energy als glorreiches Vorbild?\u201eDas Mobility-Gesch\u00e4ft ist stark projektgetrieben, von politischen Entscheidungszyklen abh\u00e4ngig und durch hohe Ergebnisvolatilit\u00e4t gepr\u00e4gt\u201c, urteilt etwa Maria Mihaylova, Fondsmanagerin bei Union Investment, \u00fcber die Bahnsparte. \u201eEin Verkauf oder eine Abspaltung k\u00f6nnte mittelfristig helfen, um die strategische Ausrichtung des Konzerns zu sch\u00e4rfen und die Kapitalmarktstory klarer zu positionieren\u201c, so Mihaylova. Der Druck von Investoren auf Siemens-CEO Roland Busch, das Bahngesch\u00e4ft auszugliedern, ist hoch. 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